Dire che tornerà in cattedra il motore termico è esagerato, tuttavia, a Monaco sarà molto diversa la curva di erogazione dell’ERS, della potenza elettrica, rispetto ai profili visti in questa stagione e legati alle previsioni del regolamento.

Ricapitolando (sotto la curva di Miami): la spinta del MGU-K decresce a partire dai 290 km/h e, in condizione di Overtake Mode, l’extra boost si ha fino ai 340 km/h. L’area per beneficiare del surplus di potenza e costruire un sorpasso è collocata in prossimità della velocità di punta delle vetture.

L'elettrico diminuisce dai 200 orari

A Montecarlo sarà tutto diverso in ragione della tipologia di tracciato. La spinta dei 350 kW del motogeneratore-K, infatti, inizierà a decrescere appena superati i 200 km/h e già a 240 orari le monoposto avranno solo 200 kW di potenza elettrica. Sarà di poco superiore ai 60 kW ai 280 orari, una velocità alla quale le monoposto transitano in curva sotto al tunnel.

Bastano questi numeri a registrare la grande differenza di apporto dell’elettrico rispetto all’ordinario: 350 kW fino a 290 km/h contro i 60 kW a 280 orari. Una spinta minore dell’ERS che avverrà a energia recuperabile nel giro invariata: 9 Megajoule in qualifica, 8,5 Megajoule in gara (9 Mj in Overtake mode).

L'incisività dell'Overtake Mode 

Un altro elemento interessante è la sostanziale differenza di potenza elettrica che avranno i piloti in Overtake mode rispetto a chi dovrà difendersi, già a 250 km/h. Chi sarà in Overtake mode potrà contare su circa 250 kW di apporto elettrico, mentre chi si troverà davanti potrà contare su circa 175 kW. Un delta di circa 75 kW, ovvero, 102 cavalli.

Formula 1

Montecarlo, 10 centimetri decisivi per lo spettacolo

Aver spostato il gap di potenza in una fascia di velocità inferiore, insieme a monoposto più piccole e strette, darà vita a una gara più animata e con opportunità di sorpasso sul rettilineo verso Sainte Devote, oltre che alla frenata della chicane del porto?

Resta poi l’interrogativo se, con le attuali power unit, modificare la curva di erogazione della potenza elettrica, spostando il de-rating in un range di velocità inferiore - in accelerazione e potenzialmente valido, su circuiti ordinari, come un elemento di riduzione dell’effetto elastico -, non possa produrre gare migliori (su circuiti ordinari) rispetto all’extra di spinta dell’ERS collocato in prossimità della velocità massima e, di fatto, in fondo ai rettilinei.