Non c’è pista migliore di Montecarlo per dimenticare, almeno per un round del mondiale, quelle caratteristiche delle power unit che fanno storcere un po’ tanto il naso. Le monoposto non andranno in crisi d’energia e il fattore power unit conterà per tutt’altre caratteristiche. Conterà per come riuscirà a tirare fuori dalle curve lente la vettura, scaricando a terra tutti i cavalli, ordinati e senza brusche erogazioni di coppia; conterà per l’integrazione del termico con il turbo al regime ideale di rotazione. Insomma, il Principato si preannuncia come il vestito buono per i motori 2026.

Dove permangono i dubbi su un copione che possa essere sostanzialmente diverso da quanto visto negli ultimi decenni è alla voce spettacolo in gara. L’idea delle due soste, sperimentata lo scorso anno, è stata fallimentare per le strategie elaborate dai team in risposta al vincolo dei due pit-stop. Bocciata. 

Macchine più strette il dettaglio cruciale?

Resta una speranza, che misura 10 centimetri, in sé un po’ pochi perché si possa considerare davvero rivoluzionaria. Le monoposto del nuovo ciclo tecnico hanno dimostrato di poter lottare in pista come mai si era visto in almeno 15 anni, una caratteristica legata al modo di produzione del carico aerodinamico e alla minore sensibilità del correre in scia.

Formula 1

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Un aspetto che non è mai davvero rilevante a Monaco, dove, invece, a fare la differenza sono gli ingombri da ammiraglia delle moderne Formula 1. L’accorciamento delle vetture di 10 centimetri in larghezza, sarà un aiuto per muoversi con maggiore agilità tra le stradine. Immaginare di costruire un sorpasso resta, comunque, una sfida enorme e ad altissimo rischio. Due macchine affiancate avranno 20 centimetri di spazio in più sulla sede stradale. Basteranno per animare la gara?

Qualifica sempre decisiva a Monaco

Alcuni piloti si sono pronunciati in modo positivo su un “nuovo modo” di correre a Monaco grazie alle macchine più strette. Sicuramente vivremo una qualifica pura come mai lo è stata quest’anno, nella quale poter spingere al massimo e senza calcoli che non siano quelli dei millimetri di distanza dai guardrail. Con ogni probabilità resterà valida anche quella percentuale di peso specifico della qualifica, mai oggettivamente e scientificamente calcolata, sull’esito della gara, che assegna un buon 80% del risultato domenicale all'ordine della qualifica al sabato. Partire dalla pole o, al più, dalla prima fila, resta l’obiettivo necessario, anche se puoi contare su una partenza più efficace dei rivali, come nel caso della Ferrari. Un vantaggio che pare essersi ridimensionato in assoluto e a Monaco, di sicuro, mancherà dello spazio necessario per districarsi verso Sainte Devote.

L'arte del posizionare la macchina

Resta la curiosità di scoprire se e quanto conteranno quei pochi centimetri in meno sulle monoposto per animare la corsa, memori di come in passato i casi di posizionamento magistrale della macchina sulle strade del Principato abbia fatto la differenza più dell’extra di potenza, con l’esempio della vittoria di Ricciardo su Red Bull nel 2018 nonostante i guai al Kers e oltre 100 cavalli di potenza in meno su cui contare. Già allora, 2 metri di larghezza per occupare una larga fetta della sede stradale, mentre nella storica difesa di Senna su Mansell nel 1992, le monoposto, sebbene fossero molto più corte misuravano fino a 2,15 metri di larghezza. È dal 2016 che le F1 non misurano meno di 2 metri in larghezza, una fase tra 2009 e 2016 che vide le vetture misurare un metro e 80 centimetri.

Ritrovarci a commentare, domenica pomeriggio, un GP di Monaco inedito perché corso con delle reali possibilità di attacco in gara sarebbe una delle più grandi novità (e pregio) delle monoposto 2026. Viceversa, da lunedì sarà il consueto interrogarsi sul “senso” di Monaco e come intervenire per migliorare lo "spettacolo". Salvo accettare Montecarlo per com'è, unica e a suo modo, paradossalmente, con un senso eccome.

Intanto, buona qualifica a tutti.