Inevitabilmente, alla luce di quanto emerso dopo Monaco, viene da chiedersi se il meccanismo pensato dalla FIA per le Aduo - Additional development and update opportunities concesse ai motoristi abbia colto nel segno.

Sei gare effettivamente disputate hanno raccontato di una Mercedes inarrivabile per l’uso che è riuscita a fare del sistema power unit, tra parte termica e gestione dell’energia - recuperata in frenata o ottenuta dal funzionamento in clipping del V6 - da parte dell’ERS. Pochi dubbi su chi abbia interpretato al meglio l’attuale fase tecnica e si trovi in vantaggio su tutti.

Red Bull colta di sorpresa

A Milton Keynes, artefici di un quasi-miracolo per la competitività complessiva della power unit Red Bull Powertrains Ford, confidavano - dopo il GP di Cina, quando le prime ricostruzioni indicavano il V6 Red Bull accreditato di più cavalli in assoluto - di poter rientrare nella fascia 2-4% di distacco dal miglior motore della griglia per aggiornare la loro power unit che difetta ancora in affidabilità. A Montecarlo, la sorpresa. È il V6 RBPT Ford il riferimento assoluto dello schieramento. Pertanto, nessuna opportunità di sviluppo aggiuntivo, né anticipo di spesa né di ore di lavoro al banco.

Debriefing

ADUO: cos’è e come funziona l’aiuto FIA ai motoristi

Le avrà, invece, Mercedes, che secondo il meccanismo per definire il Performance Index - solo in parte rivelato nel metodo seguito, con il documento FIA-F1-DOC-096 - si trova oltre il 2% dalla potenza massima sviluppata dal V6 Red Bull.

Sebbene Red Bull non abbia commentato i risultati dell’Aduo, comunicati ai motoristi ma non resi pubblici, le indiscrezioni di stampa del De Telegraaf riportano un certo malumore a Milton Keynes e la richiesta maggiore trasparenza in futuro da parte della Federazione su come sia arrivata ai risultati del Performance Index, realizzato in una valutazione condotta sui dati di 5 gare disputate, tra Melbourne e Montreal.

Necessario rivedere il perimetro degli aggiornamenti?

Il meccanismo dovrebbe ridurre le differenze di prestazione tra le power unit - e non parliamo di motore termico, essendo le opportunità di sviluppo estese anche ad altre aree - e dar vita a una convergenza entro il 2% tra i cinque motoristi impegnati in Formula 1.

Il cortocircuito, apparente in chi è osservatore esterno, sembra essere in un indice di prestazione che vuole misurare la potenza del motore termico, arricchito di altri parametri legati alla parte elettrica, e sulla base dell’individuazione del motore termico più potente concedere possibilità di sviluppo anche in aree come la centralina di gestione del Kers e, in generale, la parte elettrica. Sarebbe forse stato più logico, per una misurazione della prestazione concentrata sul termico, limitare le opportunità di sviluppo esclusivamente al V6.

Il tentativo di isolare la prestazione misurandola in funzione del motore termico avrebbe probabilmente bisogno di maggiori contrappesi per valutare la power unit nel suo insieme, anche nell’efficacia dell’uso dell’energia del V6 usata per alimentare l’ERS. Maggiore trasparenza sarebbe di certo gradita per comprendere l’esito di un primo Performance Index che lascia perplessi. Un risultato che dà alla power unit più efficace vista finora un’opportunità di scavare un solco ancora maggiore sui rivali.