È arrivata come una sorta di illuminazione sulla via di… Montreal, pur non essendo delle correzioni che verranno attuate nell’immediato e per le quali si dovrà attendere, invece, il 2027. L’intesa di massima sulla modifica del rapporto tra potenza prodotta dal motore termico e potenza dell’elettrico, nell’economia energetica e di cavalleria erogata dalle power unit, è un ottimo passo nella direzione che dovrebbe riportare la Formula 1 a essere una competizione che ruoti intorno alla massima prestazione velocistica.

Nell’apprezzamento generale per la presa d’atto che sarà necessario modificare altri elementi delle attuali power unit, la sottolineatura inevitabile riguarda una direzione sostanzialmente diversa dalla linea che molti portatori di interessi hanno coltivato negli ultimi tre mesi e mezzo. Ovvero, di un campionato sì diverso da com’eravamo abituati a conoscerlo ma comunque “divertente”, con sorpassi in ogni caso "non artificiali". Di una categoria che vola alto, sostenuta dai numeri dell’audience, senza farne un’analisi qualitativa del prodotto.

Formula 1 verso un equilibrio WEC

Spostare al 2027 le modifiche all’equilibrio 50:50 tra potenza elettrica e termica è una scelta corretta, sia per le implicazioni tecniche che per l’impatto che una tale modifica in corso di campionato avrebbe avuto sugli equilibri sportivi.

Passeremo dall'avere un rapporto 54:46 tra cavalli prodotti dal motore V6 e potenza del MGU-K a un 60:40 che rappresenta comunque una bella fetta di spinta da parte del motore elettrico. Volendo mettere questo dato a confronto con altre categorie del motorsport dotate di un’elettrificazione sostenuta, non si andrà troppo lontani dai valori del WEC.

La Classe Hypercar LMH prevede, infatti, una potenza di sistema pari a 707 cv (520 kW, al netto delle correzioni BoP), dei quali 272 cavalli (200 kW) sono l’apporto massimo che può essere erogato dalla parte elettrica. Quest'ultimo incide per il 38%, la potenza del termico per il 62%. Molte altre sono le differenze, che contribuiscono allo stesso modo di gestire, produrre ed erogare la potenza elettrica: dalla presenza di due sistemi di recupero d’energia, sull’asse anteriore (LMH) e posteriore, alle prescrizioni su modalità e velocità alle quali può essere apportata la potenza elettrica anche sull’asse anteriore.

La sterzata annunciata dalla Federazione andrà, adesso, verificata dopo che il confronto con squadre e motoristi continuerà all’interno del gruppo tecnico di lavoro, per confermare o ritoccare alcuni dettagli delle “nuove” power unit 2027.

Prossima fermata: V8. Evoluzione o altra rivoluzione?

In parallelo, siamo in una fase di prima definizione delle regole che dovranno sostituire il ciclo tecnico odierno. I nuovi motori entreranno in gioco nel 2030, al più tardi nel 2031 e saranno dei V8 che, alla luce delle novità decise sui V6 odierni, potrebbero, a seconda della direzione che verrà imboccata, risultare un cambiamento molto meno estremo di quanto, ad esempio, ha prospettato il presidente Fia, Ben Sulayem.

Formula 1

Il ritorno dei motori V8 è "deciso": ora serve armarsi di pazienza

Infatti, diversamente dall’idea di una parte elettrica molto limitata, come immaginato dal presidente, le valutazioni di Toto Wolff sono state di segno ancora diverso: sì ai V8, sì al ritorno a motori meno complessi, più leggeri, ma la presenza dell’elettrico potrebbe essere ancora rilevante per arrivare a propulsori da 1.200 cavalli.

Dovesse essere la linea dei V8 da 800 cavalli, con 400 cavalli dalla componente elettrica, ecco che il futuro motore del 2030-2031 avrebbe sì delle differenze sostanziali rispetto ai V6 2027 ma, se possibile, non nella direzione di un ridimensionamento profondo dell’ibrido. Perché un conto è immaginare motori V8 da 900-1000 cavalli, sui quali l’elettrico dà un apporto di 200 cavalli o poco meno (circa il 20-25% della potenza di sistema), altra cosa è confermare un’incidenza della potenza elettrica superiore al 30% (400 cavalli su 1.200 di sistema).

Optare per un netto ridimensionamento della potenza elettrica permetterebbe di attuare una riduzione del peso delle monoposto che nei 30 kg concessi dal regolamento 2026 è ancora un numero troppo basso in assoluto, eppure con i primi, sensibili, benefici percepiti dai piloti.

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