La questione non è tanto di una visione da passatisti dello sport, per cui quale che sia l’impronta tecnica o sportiva caratterizzante una data Formula 1, una volta era comunque meglio.

Il GP d’Australia ha esposto tutti i limiti di un’idea di fondo della categoria che, se anche si fosse voluta così spinta verso l’elettrico, allora manca degli strumenti necessari per creare gare all’altezza di quel che dev’essere la Formula 1. Perlomeno quella intesa dagli appassionati che, prima dell'evento, cercano lo sport, la sfida, l'epica. 

Formula 1

GP Australia e nuova F1: cosa funziona, cosa no

Il "metà e metà" va in crisi

Per capirci: il 50% di apporto della potenza dal motore elettrico stronca l’essenza del pilota a ricercare sempre il limite della vettura, con l’unico sistema di recupero energetico previsto dal MGU-K. Pat Symonds, che alle riunioni iniziali che hanno portato a queste power unit vi prese parte, nei mesi scorsi evidenziava come sarebbe bastato integrare un secondo sistema di recupero energetico, sull’asse anteriore, per rendere molto meno critica la fase di ricarica della batteria. 

“Questo sport si chiama Formula 1. La formula che si riteneva fosse valida per la Formula 1 non è adeguata e deve essere modificata. Il 50-50 per le gare di F1 non sembra funzionare e nessuno sembra essere soddisfatto”. Sono le parole di Carlos Sainz dopo la prima gara dell’anno, sulla pista tra le quattro più critiche del campionato per le poche occasioni di recuperare energia che offre.

Che fare? Super-clipping o ridurre l'apporto elettrico

Se il rapporto del 50% di potenza elettrica non va bene - e non serviva arrivare al primo GP dell’anno per verificarne gli impatti -, allora delle due l’una: o trovi il modo di incrementare il recupero energetico, con la proposta del super-clipping a 350 kW anziché 250 kW, oppure, alteri quel rapporto. Accetti di ridurre il contributo dell’elettrico in trazione rispetto ai 350 kW (476 cavalli) e, con esso, il tasso di elettrificazione.

La prima via, della ricarica mediante il motore termico, in condizione di piena accelerazione, a Melbourne ha svelato il limite sulle monoposto che non erano una Mercedes ufficiale.

A Shanghai un quadro "migliore"

Adesso arriva la prova d’appello del GP di Cina, un circuito che offrirà maggiori occasioni di recupero energetico in frenata. Si contano tre frenate sopra i 3,8G (circa 11, 14 e 6), curva 16 a 2,9G, poi la prima curva da 2,1G  e curva 8 da 1,5G. Cosa vuol dire? Sono tutte occasioni per caricare la batteria e sfruttare l’energia sull’infinito rettilineo che riporta verso il traguardo, 2 km sui quali non puoi permetterti di restare a secco. Sette frenate di rilievo classificano Shanghai come un circuito mediamente difficile sui freni, comunque con solo il 18% del tempo speso in frenata.

Resta da scoprire quali impatti avrà il calo della spinta elettrica tra i 290 km/h e i 337 km/h, accompagnato probabilmente dalla diminuzione della velocità verso la staccata di curva 14.

Ridateci il DRS...

Osservare in modo critico la prima gara della nuova Formula 1 vuol dire intendersi sul tipo di corse che vorremmo vedere. Il giustamente criticatissimo DRS ha prodotto, in 15 stagioni di impiego, sorpassi agevolati da un vantaggio aerodinamico.  Il più delle volte derubricando il sorpasso a un semplice cambio di posizione.

A Melbourne, la bagarre nella prima parte del GP non è stata il frutto di abilità del pilota, esplorazione del rischio per provare una manovra di attacco. Piuttosto, è stata la risultante del cogliere l’occasione derivante da un punto debole altrui: la disponibilità di energia e la scelta in quale punto del circuito erogarla a vantaggio del motore elettrico.

Pole e gara lente

Con l’aggravante di qualifiche e giri in gara affrontati al rallentatore. Nel 2024, ultima edizione del GP d’Australia corsa sull’asciutto, Sainz su Ferrari girò a inizio gara sul piede dell’1’22” basso, per poi passare a 1’21”medio nello stint centrale e, nel finale, girare a 1’20” basso.

Domenica scorsa, il passo gara è partito dall’1’24” alto della Ferrari, eccellente in avvio, per scendere a 1’23” alto verso il 20° giro; Mercedes ha fatto meglio scendendo a 1’23” basso dal giro 18 e oscillando sul 23” basso, 1'22” alto fino agli ultimi giri di corsa. Siamo oltre 2 secondi più lenti sul ritmo gara a seconda dello scenario di corsa. Con il riferimento fissato sui due team di riferimento visti a Melbourne.

Critiche per il bene della F1

Max Verstappen ha fotografato al meglio, come spesso gli riesce, la questione: “Non mi sono davvero divertito nei sorpassi. Se vi è piaciuta la gara, ok, ma è quello che faccio a casa quando gioco a Mario Kart. Personalmente non riesco a divertirmi. La maggior parte delle vetture era 2 secondi più lenta della mia, quindi si trattava semplicemente di liberarmi del gruppo.

Spero che riusciremo a trovare soluzioni diverse durante l’anno, in modo che sia di maggiore intrattenimento per tutti. Spero che accada qualcosa, non sono l’unico a dirlo e penso che tante persone abbiano la stessa idea: che sia per un pilota o per un tifosi, vogliamo il meglio per lo sport. Non critichiamo per il gusto di farlo. Lo facciamo per un motivo, voglio la Formula 1, quella giusta, oggi non è stato così”.

Max bartaliano: l'è tutto sbagliato, l'è tutto da rifare.