Brevi cenni storici per ricordare come si sia arrivati ad avere le power unit che a fine mese scenderanno in pista a Barcellona. Alla direzione della Fia c’era ancora il presidente Todt, Stefano Domenicali era in fase di uscita da Lamborghini (fine 2020) e l’elettrificazione dell’industria dell’auto si pensava fosse davvero uno scenario possibile da centrare nel 2035. Convinzione tutta costruita intorno all'Europa, senza che vi fossero le basi. Era il periodo tra il 2019 e 2021, quando prese forma l’attuale power unit.

Una formula che, prima ancora di andare in pista, negli ultimi mesi ha catalizzato gli interrogativi sulla complessità tecnica - nonché di comunicazione e comprensione al grande pubblico -. Pat Symonds, oggi consulente esecutivo di Cadillac F1, ricorda come si è giunti a un compromesso tecnico che avrebbe potuto avere esiti migliori con una “semplice” integrazione.

F1 ai margini nel processo decisionale

Symonds ha fatto parte, a lungo, insieme a Ross Brawn, dell’area tecnica della Formula 1 e, intervistato da Autocar, ricorda: "C'era un po' di frustrazione per il fatto che la Formula One Management fosse sempre meno coinvolta nei regolamenti e molto di più la FIA. Cose come il motore del 2026 non erano come avrei voluto che fossero.

Formula 1

Allison, la power unit 2026 e la parola chiave: E-N-E-R-G-I-A

(…) Con il motore 2026, la FIA ha dichiarato di voler coinvolgere maggiormente i costruttori. Purtroppo, credo che quando si dà incarico a una commissione di progettare un cavallo da corsa, ci si ritrova con un cammello. Penso che sia quanto è successo, perché una delle specifiche del motore del 2026 era quella di rimuovere l'MGU-H, che sicuramente migliorava notevolmente l'efficienza dei motori, ma era piuttosto complesso.

L'idea era quella di sostituirlo con il recupero di energia dall'asse anteriore. In questo modo, tutto si sarebbe bilanciato perfettamente, non ci sarebbe stata carenza di produzione di energia e si sarebbe potuta elettrificare molto di più la vettura”.

Una soluzione, quella del recupero di energia cinetica sull’asse anteriore che la Formula E adotta da due stagioni, pur prevedendo nella Gen3.5 unicamente la trazione posteriore.

L'opposizione di una squadra e i timori di AWD

“Sfortunatamente, a causa dell'approccio collegiale alle questioni, un team era fortemente contrario al recupero dell'energia dall'asse anteriore. Credo che il presidente della FIA dell'epoca, Jean Todt, pensasse che stessimo parlando di trazione integrale, mentre invece non era così, stavamo parlando di recupero di energia. Forse una volta in rettilineo, ma certamente non in curva: non sarebbe stata una classica auto a trazione integrale.

Quindi, a causa di questo approccio molto democratico ci siamo ritrovati con questo cammello. Un propulsore che, in termini di energia, è a corto e anche se ci sono modi per aggirare il problema, non sono buoni modi", sottolinea Symonds. Modi intorno ai quali già sono emersi i primi rumours, legati a strategie di gestione e funzionamento del motore termico ed elettrico, per garantire una produzione d'energia da parte del MGU-K anche fuori dagli scenari di rilascio dell'acceleratore o frenata.

"Direi che le power unit 2026 sono finite come volevo, però, telaio e aerodinamica penso siano piuttosto buoni e credo che l'aerodinamica attiva sia un buon passo avanti”.