Ventiquattro secondi. È il tempo che, nel 2025, Lando Norris - nel suo giro che valse la pole position a Melbourne - passò con il motore Mercedes in pieno tra l’uscita di curva 6 e la frenata di curva 11. In mezzo, un alleggerimento per la velocissima variante sinistra-destra del settore centrale.

La curiosità è massima per scoprire come cambierà la guida dei piloti, sulla base delle strategie di recupero energetico simulate dalle squadre e come verrà erogata la potenza massima nell’arco del giro.

Si frena poco e il recupero energetico soffre

L’Albert Park è un circuito critico come pochi altri, vedi Jeddah, per restare tra gli appuntamenti di quest’avvio di stagione, per la ridotta possibilità di recuperare energia in frenata mediante il MGU-K. Semplicemente perché, le frenate, sono poche e di intensità medio-bassa. I dati Brembo, diffusi alla vigilia del GP d’Australia, aggiornano i valori di un anno fa e presentano quattro principali frenate in curva 1, 3, 11 e, molto meno intensa, curva 13: la penultima prima del traguardo.

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I piloti passeranno complessivamente solo 7,9 secondi con il piede sul freno, con decelerazioni di 3,2G nelle prime tre staccate, di soli 2,3G nella quarta più improntante frenata del circuito. Questo vuol dire ridurre enormemente il numero degli eventi di recupero energetico, necessari a “riempire” il serbatoio di energia che, a Melbourne, sarà di 8 Megajoule anziché 8,5 Mj. È l’energia destinata ad alimentare il motore elettrico, perché possa erogare i 476 cavalli (350 kW) previsti dal regolamento.

I dati Brembo dicono che all’Albert Park si trascorrerà appena il 10% del tempo sul giro in frenata, il circuito è classificato come "facile" sull’impianto frenante.

Il recupero sottraendo spinta al motore termico

Tornando a quei 24 secondi in pieno nel secondo settore di pista e senza considerare, in un’ottica di gara, i 10 secondi in pieno che dalla penultima curva portano alla prima, un possibile scenario sulla raccolta di energia potrebbe proporre la scalata di una marcia aggiuntiva su curva 3 - con tutte le difficoltà di gestione del bilancio della monoposto al retrotreno - e, soprattutto, un clipping garantito nei tratti con motore in pieno. Potrebbe manifestarsi nella parte terminale dell’allungo fuori da curva 6, con il motogeneratore-K a produrre energia “sottratta" al motore termico e garantire la spinta dell’elettrico nel secondo segmento, dopo la variante e verso curva 11.

Già dalle prime prove libere avremo indicazioni importanti sulle strategie di gestione deliberate dalle squadre con gli strumenti di simulazione e capiremo quanto il quadro sul raccolto energetico sarà critico nell’appuntamento che fa da prima teatrale al nuovo ciclo della Formula 1. Si spera che dal loggione non arrivino critiche prevedibili.