La “colpa” della Formula 1 intesa come un sistema composto da case auto, organo di governo (Fia) e detentore dei diritti commerciali (Fom) è stata quella di perseverare nella direzione di un’elettrificazione ancora più spinta rispetto allo stravolgimento attuato nel 2014 con i motori turbo ibridi.

Allora si disse che la Formula 1 ibrida avrebbe avuto una qualche rilevanza tecnica per la tecnologia stradale. Non esiste un sistema ibrido di grande diffusione che abbia beneficiato in modo significativo del ciclo tecnico delle power unit 2014-2025. I più attenti alle cose del mercato auto diranno dell’ibrido E-Tech di Renault con innesti diretti della trasmissione. Una sfumatura legata più a questioni di marketing che un effettivo contributo tecnico dalla massima serie.

Con le power unit odierne, pensate e progettate nel 2021, si è ricaduti nell’errore di assecondare i desiderata delle grandi case auto, al tempo convinte di poter sostenere la transizione al solo elettrico per come tratteggiata dalla politica europea, mentre da due anni la quasi totalità dei costruttori fa marcia indietro su obiettivi irrealizzabili.

Sterzi a parte

Ma quanto sono brutte le corse di oggi?

Scindere lo sport dalle vicende dell'industria dell'auto

Due insegnamenti che dovranno essere alla base delle prossime discussioni su quale motore vorrà avere la Formula 1 dal 2031. Pare esserci una visione sufficientemente allineata, nelle parole, tra Formula 1, Fia e alcuni costruttori auto: tornare a motori meno complessi, se possibile dei V8 - aspirati o turbo - alimentati da e-fuels e con un supporto della parte elettrica molto ridimensionato rispetto a oggi.

L’immagine di una categoria ad alto tasso di elettrificazione e con il target fissato da Formula 1, intesa come entità commerciale, di emissioni carboniose nette pari a zero dalle proprie operazioni sono dei bollini green che vengono ancora inseguiti. Tuttavia, immaginare che 22 monoposto in griglia possano avere una qualche rilevanza sul tema ambientale e della riduzione delle emissioni dal settore dei trasporti è al limite del controsenso se si pensa alle tonnellate di emissioni prodotte dai soli spostamenti del materiale tecnico in 24 sedi di gara e per un anno intero.

Parlando del futuro ciclo tecnico, il responsabile Fia dei temi monoposto, Nicholas Tombazis, ha evidenziato come “sulla posizione che vogliamo avere in futuro, dobbiamo proteggere lo sport dalla situazione macroeconomica globale. Vuol dire che non possiamo essere ostaggi delle case automobilistiche che decidano o meno di far parte del nostro sport”.

Novantadue minuti di applausi.

Ben vengano le case, ad altre condizioni

Servirebbe una visione del prodotto Formula 1 fedele alla sua storia, con una modernità tecnica inevitabile ma lontano dalle derive di elettrificazione che ne hanno scritto gli ultimi 12 anni.

“Vogliamo assolutamente che le case auto facciano parte del nostro sport, per questo abbiamo lavorato così duramente per assicurarci la partecipazione di nuovi protagonisti. Però, non possiamo nemmeno trovarci nella posizione in cui, se decidono di non volerci essere, finiamo per trovarci improvvisamente vulnerabili. Pertanto, dobbiamo continuare a lavorare sulla riduzione dei costi", continua Tombazis. Semplificare, ridurre l'elettrificazione, è la via più rapida - insieme a una standardizzazione dei componenti già molto spinta - per riuscire nell'obiettivo.

"Da ultimo, se vogliamo apportare delle modifiche in vista del prossimo ciclo, dobbiamo iniziare a discuterne al più presto, perché i tempi necessari per realizzare un gruppo motopropulsore, un motore e tutto il resto sono piuttosto lunghi. Può sembrare un po’ strano discutere di questi aspetti solo dopo poche gare dall’inizio della stagione, ma questo è il ciclo naturale del dibattito e il momento in cui deve avvenire”.