Aspettando che sia la Federazione a indicare la via imboccata, quali modifiche verranno sperimentate nel funzionamento della power unit, aspettando che nei prossimi mesi motoristi, Federazione e Formula 1 diano seguito alle discussioni su quali motori (diversissimi dagli attuali) introdurre dal 2031, proviamo a immaginare come l’attuale ciclo tecnico possa essere migliroato. Correggere alcuni aspetti discutibili, lasciarsi alle spalle il concetto di gestione dell’energia che, al momento, condiziona eccessivamente la condotta dei piloti in qualifica e il tipo di gare a cui abbiamo assistito.

Se l’idea di una power unit dall’elevata potenza elettrica deve restare il tratto caratteristico di questi sistemi, allora è necessario interrogarsi su come, quel motore elettrico, abbia sempre una riserva adeguata di energia. Leggi: batteria carica.

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Raddoppiare il recupero energetico: improbabile

Varrebbe la pena dare uno sguardo a come opera la Formula E, che ricorre unicamente alla potenza elettrica per la trazione. E' dotata di due sistemi di recupero energetico, uno su ciascun asse, che assicurano la ricarica della batteria.

Perché non immaginare, in chiave 2027, un sistema supplementare sull’asse anteriore che recuperi energia? L’aspetto negativo sarebbe un aumento del peso, in controtendenza con il ciclo tecnico che sta provando a ridurre (30 kg) la massa delle monoposto. Un altro potenziale effetto collaterale sarebbe la possibilità di sfruttare tale ulteriore sistema di recupero per correggere la dinamica di marcia in ingresso curva.

Non è un’idea che circola tra le soluzioni attualmente in discussione, sebbene negli ultimi anni, nel confronto al tavolo tecnico Fia-motoristi, fosse emersa come una possibilità. A rivelarlo è stato Pat Symonds, insieme all’opposizione di alcune squadre.

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In quanto Formula 1, cioè la massima espressione delle prestazioni nel motorsport, più dell’idea di gestione energetica l’obiettivo dovrebbe essere sul raggiungimento della massima prestazione in qualsiasi fase del week end e della gara.

Un altro intervento auspicabile è relativo al flussometro, che limita il consumo di carburante del motore termico. Intervenire per aumentarne la portata potrebbe andare a vantaggio della produzione di maggior potenza dal V6 - nel caso in cui si volesse alterare il rapporto 50:50 con la potenza elettrica - o per sostenere il superclipping, quella fase in cui l’unità termica lavora con il MGU-K per produrre energia da immagazzinare nella batteria, anziché intervenire il MGU-K, alimentato dalla batteria, per erogare 476 cavalli sommati ai cavalli del V6.

Il rischio di un superclipping a 350 kW, contro gli attuali 200 kW, mancando un corrispondente incremento del flusso di carburante verso il motore V6 è che risolva il punto critico della produzione d’energia ma subisca un contraccolpo sulla capacità del termico di sostenere le velocità oltre i 300 km/h, finendo per ritrovarci con il medesimo scenario di calo progressivo della velocità, sebbene con una quota di energia recuperata maggiore.

Ottenere maggiore potenza dall’unità termica è la premessa di fondo dalla quale dovrebbe partire una discussione sul miglioramento della power unit, quale che sia la decisione in merito all’impiego di del surplus di potenza ottenuto: direttamente erogato dal termico, variando il rapporto 50:50 con l’elettrico; destinato a ricaricare la batteria.

Ritoccare l'Overtake Mode

Infine, lo stile “Mario Kart” delle gare viste in Australia e in Giappone piacerà pure a una parte del pubblico. Per ridurre la sensazione di cambi di posizione artificiali, tanto sono state eclatanti le differenze di velocità in certe manovre, sarebbe interessante valutare quale impatto avrebbe un ripensamento del tasto Overtake. Attualmente agisce come un extra boost di potenza elettrica, posto che la batteria abbia sufficiente carica, da impiegare oltre i 290 km/h e, con un apporto decrescente, fino ai 355 km/h: a condizione di trovarsi entro 1” di distacco dalla macchina che precede.

Perché non immaginare l’Overtake mode come un aiuto per ridurre la distanza dalla vettura che precede ma in una fase diversa dell’accelerazione, così da lasciare all’abilità del pilota il confronto nella parte terminale della progressione? Calibrare diversamente l’Overtake mode, limitarne l’impiego nella fase di uscita curva e progressione, darebbe l’impressione di manovre più combattute?