Con la farina che si haa disposizione serve tirar fuori in miglior prodotto possibile, sapendo - e sul punto non si può non essere d’accordo con Stefano Domenicali - che la coperta è corta. Vista col senno di poi, la direzione imboccata quattro anni fa, in sede di confronto tra Federazione, squadre, motoristi e parti interessate a impegnarsi in Formula 1, ha soddisfatto i desiderata tecnici e commerciali dei grandi costruttori automobilistici, appiattita sulla posizione di elettrificazione spinta e l’idea di uno sport che potesse essere rilevante sul tema dell’inquinamento globale. E farlo, nell'aspetto legato alla competizione in pista, attraverso l'elettrico e gli e-fuels. 

Quelle scelte hanno prodotto pro e contro, i secondi sono un’ingarbugliata matassa che in queste ore si prova a sbrogliare, salvando quanto di “positivo” hanno prodotto le prime tre gare dell’anno. Ovvero, la capacità delle vetture di correre vicine tra loro e battagliare. Il nodo è come vi arrivano a entrare in bagarre, con dinamiche di gara senza dubbio movimentate ma che lasciano la sensazione, a chi osserva anche la causa di quel che avviene in pista, che sia qualcosa di artificiale.

Il polo dei favorevoli è maggioritario

Intervistato da Autosport, Stefano Domenicali ha detto la propria sui pareri discordanti (e molto) che sono emersi tra appassionati, addetti ai lavori, pubblico nuovo e non, che ha assistito a tre esibizioni della Formula 1 con motori la cui potenza dipende per il 50% da un motore elettrico e la sua batteria.

“È vero, c’è polarizzazione ma in un ordine di misura tale che coloro i quali amano questa F1 sono a un livello alto così, rispetto ai pochi che si lamentano. Mi conoscete e sapete che sono uno che dà sempre ascolto ed è utile collegare tutte le critiche costruttive, a ogni livello”, spiega l’a.d. della Formula 1.

Gli indicatori del successo, se visti in termini di presenze di pubblico e audience televisivo sui 10 principali mercati, supportano la posizione espressa da Domenicali. Segno più, quindi, per il prodotto Formula 1 una promozione nei numeri.

Tuttavia, sarà per il palato raffinato di alcuni, fuori contesto dove il contesto è fatto di un necessario, costante, stimolo dell’attenzione quale che sia lo strumento, ma è difficile giudicare il tema sportivo e tecnico sulla base del gradimento registrato in termini di biglietti venduti e contatti sui vari canali media.

La gestione dell'energia anche nella F1 degli '80

Sui sorpassi, ad esempio, basterebbe concordare che tanto i cambi di posizione prodotti dal DRS quanto le dinamiche attuali frutto del poter contare su maggiore energia disponibile per il motore elettrico, sono un fattore che altera l’idea di confronto tecnico il più possibile alla pari, deciso dall’elemento del pilotaggio.

Domenicali, intervenendo sul giudizio specifico che in molti danno dei cambi di posizione (leggi: sorpassi) visti nelle prime tre gare, commenta: “(…) Non è una questione da rimettere in termini di sorpassi, con alcuni che dicono che sono artificiali. Cos’è artificiale? Un sorpasso è un sorpasso. La gente ha la memoria corta, perché negli anni Ottanta dell’era turbo -  già seguivo piuttosto bene la Formula 1 -, il lift and coast veniva usato da turbo diversi e a velocità diverse e dovevi risparmiare in gara perché il serbatoio era troppo piccolo.

Forse alcune tra le persone vecchie che stanno criticando o che stanno facendo dei commenti hanno la memoria corta. Guardate agli anni Ottanta, l’era dei turbo, queste cose c’erano già.

Fa parte del gioco e come sempre la coperta è corta e va aggiustata correttamente. Parlando globalmente la reazione è stata molto positiva da parte dei tifosi. Non vedo l’ora di tornare in pista a Miami con i correttivi che dobbiamo fare insieme per vedere quale sarà l’esito. L’intensità, però, e l’attenzione su quanto stiamo facendo è fantastica”.

Vero è che un elemento di gestione della corsa è insito nella Formula 1 come in ogni altra categoria del motorsport. Le gomme, ovviamente. I motori dall’affidabilità meccanica precaria (come i turbo degli Ottanta), altrettanto. La meccanica, in un tempo che ormai sembra lontanissimo (eppure, fino al ’99 capitava che un semiasse potesse rompersi alla ripartenza dal pit-stop perché su un fondo diverso rispetto all’asfalto).

La gestione a cui obbligano i motori attuali è a un livello ancora diverso, questa l’impressione dell’appassionato. Non è un mezzo meccanico lasciato nelle mani del pilota che con la sua abilità deve controllarlo, gestirlo e sfruttarlo al meglio. E' un sistema estremamente complesso, con una tecnologia mai tanto alta nelle corse, che non lascia margini di tolleranza, dove sembra che la prestazione massima sia frutto della gestione ideale del sistema, guidando nei limiti di modelli adattivi che gestiscono la power unit, senza che l’apporto del pilota abbia un peso specifico superiore.