Prima c’è da “salvare” questo ciclo tecnico e l’incontro del 9 aprile tra Fia e motoristi dovrà scegliere una soluzione - tra le molte che il responsabile monoposto della Federazione, Tombazis, ha anticipato essere disponibili - per correggere la dipendenza eccessiva delle monoposto dall’energia elettrica.

Poi, sarebbe opportuno riprendere una discussione che negli ultimi mesi è sparita dalla discussione pubblica, ovvero, come andare oltre e quando cambiare nuovamente le power unit perché la Formula 1 torni a motori molto meno complessi sul piano tecnico.

Meno elettrico, più termico

Dalla riunione del 9 aprile potrebbero emergere scelte come la riduzione dell’apporto della potenza elettrica a 200 kW (272 cv) contro gli attuali 350 kW (476 cv). Riduzione che sarebbe bene arrivasse con un riequilibrio della potenza verso il motore termico, per non ritrovarsi, semplicemente, con macchine non più in crisi di recupero energetico ma limitate nella potenza massima prodotta. Un’altra possibilità è l’aumento del recupero energetico mediante il motore termico da 200 kW a 350 kW nelle fasi di clipping.

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Appaiono come due delle correzioni più “facilmente” e immediatamente attuabili, per presentarsi a Miami, il 3 maggio, con vetture che possano mantenere quanto di buono si è visto in tre Gran Premi - come la capacità di correre da vicino senza soffrire troppo sul piano aerodinamico - e liberarsi dei troppi limiti sul recupero energetico e l’impatto dell’erogazione della potenza elettrica.

Dai V10 di Ben Sulayem all'idea V8 ibridi

E poi? Poi sarà da costruire il futuro ciclo tecnico, normalmente in vigore dal 2031 - salvo che si decida per un ingresso anticipato - e con la spinta ricevuta, un anno fa, a un ritorno a motori termici “semplici”, sostenuta dal presidente della Fia Ben Sulayem e riportata da alcuni motoristi, Honda e Audi in primis, verso un ibrido che dovrà essere comunque, ancora, presente. È la condizione per la loro presenza nella categoria, da verificare oggi a distanza di un anno.

Restano gli indizi emersi sulle caratteristiche che potrebbero avere le future power unit: un motore termico V8 da 2.4 litri riporterebbe, di fatto, la Formula 1 all’impianto adottato ai tempi del Kers, prima forma di elettrificazione della categoria. Poi arrivarono, nel 2014, le power unit turbo ibride 1.6 litri V6 e il primo simbolo della Formula 1 a cadere fu il sound.

Motori V8 alimentati da e-fuels, con una parte elettrica a supporto, potrebbe essere questo l’equilibrio tra le esigenze di elettrificazione care ai motoristi e il ritorno della categoria a un motore meno complesso, sicuramente più leggero e con i relativi vantaggi trasferiti sul peso delle monoposto.

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Il grande punto interrogativo è sui prossimi passi che verranno compiuti in merito e dall’incontro del 9 aprile sarà interessante registrare l’indicazione o meno, in via ufficiale, di discussioni in tal senso, al di là dei correttivi sull’immediato. Interventi che, dovessero riuscire nell’intento di migliorare di molto il tipo di gare e, ancor di più, lo spettacolo della qualifica - oggi affrontata come un giro di ottimale gestione energetica, anziché massima spinta al limite della monoposto -, potrebbero spostare in là l’urgenza di aprire un nuovo corso tecnico anticipando l’ordinario ciclo di 5 anni che si chiuderebbe a fine 2030.