Per una Racing Bulls incappata in problemi tecnici a Sakhir nella sessione pomeridiana, la prima giornata di test ha svelato un Verstappen e una Red Bull che hanno impressionato positivamente i rivali per la capacità di sviluppare la potenza elettrica con costanza e su più giri, come testimoniato dai long run con gomma media e dura, poi morbida, condotti dall’olandese.

Anche nel box Red Bull sono emersi, stamani, i primi problemi tecnici, che tengono fuori dai giochi Hadjar in questa seconda mattinata di test, con il lavoro che non inizierà prima delle 11:00, secondo quanto emerso dal team.

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AAA energia cercasi

È interessante, tuttavia, concentrarsi su un aspetto della gestione energetica della power unit, apparso evidente con Verstappen ma richiamato anche da altri piloti, tra cui Hamilton. Ovvero, le strategie di cambiata, in scalata, modificate per aumentare l’intensità e durata del recupero d’energia mediante il MGU-K, che è l’unico componente in grado di recuperare energia, con l’eliminazione del MGU-H.

Mettendo a confronto i giri veloci di Verstappen e Norris, con Lando più rapido mercoledì di 129 millesimi (1’34”669 contro 1’34”798) dalle telemetrie emergono notevoli differenze di guida e di impiego della potenza elettrica.

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L’inizio del giro vede la McLaren raggiungere i 324 km/h davanti ai box, guadagnare velocità fino a 327 km/h e plafonarsi a lungo prima della staccata, dove arriva, perdendo velocità, fino a 320 orari.
Verstappen, nel medesimo tratto di pista, a inizio giro veloce, apre un netto divario di velocità dopo i 314 km/h (Norris a 308 orari), progredendo fino a 338 km/h, per staccare ai 335 km/h.

Verstappen in prima marcia

La fase della frenata è interessante per le scelte dei due piloti. Norris affronta curva 1 in seconda marcia - come di norma a Sakhir -, Verstappen in prima. La differenza si traduce in un regime motore minimo di 6.300 giri/min per Lando, di 7.100 giri/min per Max. La scalata di un rapporto aggiuntivo ha come effetto l’innalzamento del regime del motore termico su Red Bull a 10.600 giri/min, mentre Norris registra un picco di 9.600 giri/min nel passaggio in seconda marcia.

In curva 4, la seconda, importante, frenata del circuito, non si registrano scelte differenti di marcia che, invece, tornano su curva 9 e con una marcata differenza. Norris la percorre in 3^, Verstappen Nuovamente in 1^. Il delta di regime motore è ancora più accentuato che in curva 1, con Norris a 6.100 giri/min a centro curva, Verstappen a 8.300 giri/min e, soprattutto, le due marce scalate in più rispetto a Norris creano una differenza di regime motore tra i 10.800 giri/min, picco nell’inserimento della prima marcia da parte di Verstappen, e i 10.000 giri/min di Norris nell’innesto della 3^.

La frenata di curva 10, difficile perché impostata con macchina in appoggio e rotazione, registra una marcia di differenza tra Verstappen (1^) e Norris (2^), così come sulla staccata di curva 11 (4^ marcia per Norris, 3^ Verstappen) e di curva 14. Medesima marcia tra i due sull’ultima curva prima del rettilineo finale.

McLaren spinge di più a fine giro

Un altro aspetto interessante che raccontano i primi dati è il ribaltamento nel finale di giro della velocità raggiunta da Norris e Verstappen. L’ultimo rettilineo vede la McLaren fino ai 278 orari grossomodo allineata alla progressione di Red Bull (276 km/h), successivamente si apre un grande divario con Norris che arriva ai 313 km/h e Verstappen appena a 300 km/h, valore sul quale la spinta si esaurisce e ben prima della staccata. Vantaggio di erogazione della potenza che McLaren si ritrova anche appena fuori dall’ultima curva.

Per i team è una fase di test ancora tutta alla scoperta delle strategie ottimali di uso dell’energia e recupero. Una fase complessa, con l’auspicio che al GP d’Australia si arrivi con un quadro “normalizzato”, in particolare su circuiti esigenti sull’energia.

Hamilton: i tifosi non ci capiranno nulla

Sull’aspetto della gestione di quest’ultima, dettata esclusivamente dalle simulazioni di scenari ottimali di guida, Hamilton ha commentato dicendo: “Nessun tifoso capirà, è troppo complicata. In una giornata ho avuto sette riunioni nelle quali ci hanno spiegato tutto.

Non so, è come se servisse una laurea per capire tutto. In termini di gestione direi che è piuttosto lineare, forse in configurazione gara sarà un po’ diverso. Però, c’è un sistema che, automaticamente, quando hai concluso il giro, apprende il modo in cui hai guidato. Diciamo che in un giro hai un bloccaggio e vai lungo, percorri più strada e questo impatta sull’algoritmo. Stiamo provando a capire e padroneggiare questa cosa, è uguale per tutti.

Le marce basse alle quali siamo costretti sono dovute al fatto che non riusciamo a recuperare abbastanza potenza in ingresso, perché la macchina non riesce a gestirla. Non riusciamo a recuperare abbastanza energia e dobbiamo far girare i motori molto, molto in alto e scaliamo in seconda o prima marcia, in certi punti, solo per recuperare quell’extra di potenza”.