Gran Premio d’Italia: arriva la corsa delle supervelocità; e con essa, arrivano nuove sfide e anche nuove preoccupazioni per il “pianeta gomme”. Iniziamo da un calcolo semplicissimo: a 360 km/h, un limite teoricamente raggiungibile quest’anno sui rettilinei, si percorrono 100 metri al secondo. Il diametro massimo di una gomma di Formula 1 è di 660 millimetri, il che ci dà una circonferenza di 2072,4 millimetri. Vale a dire che a ogni giro completo di pneumatico si percorrono poco più di 2 metri.

A piena velocità, quindi, una gomma compie oltre 48 giri in un secondo. Si può immaginare quale sia lo sforzo sul battistrada e soprattutto sulla carcassa interna, chiamata a resistere a sollecitazioni longitudinali fortissime e ad elevate forze centrifughe. È come se la velocità tendesse a “gonfiare” la gomma, a farla espandere nel diametro.

Negli anni passati, durante i test che allora precedevano il GPd' Italia, c’erano stati alcuni incidenti che si potevano in qualche modo ricondurre proprio a queste sollecitazioni. A questo si aggiunge il fatto che ormai l’autunno, se arriva, inizia non prima di novembre. Saremo fortunati se fra sabato e domenica, la temperatura dell’aria non supererà i 30 gradi. Può anche darsi che queste siano buone notizie per la Ferrari, che per mancanze di progetto fa ancora fatica a mandare in temperatura il battistrada.

Le mescole a Monza saranno le stesse di Spa-Francorchamps, vale a dire la media (contrassegnata dalla riga bianca) e la morbida (riga gialla). cambieranno, appunto, le temperature, quasi doppie rispetto al Belgio. Ma cambia anche l’approccio della Pirelli. Il responsabile sportivo Paul Hembery era stato molto ottimista circa la qualità del prodotto, anche in vista di prove impegnative quale è quella monzese. Il caso della Red Bull – e in parte di altre squadre – all’ultimo GP del Belgio ha però indotto i responsabili della Casa milanese a una maggiore cautela. La Pirelli non è stata molto contenta delle scelte tecniche della squadra di Newey, che ha adottato valori di camber all’anteriore ben superiori ai 4 gradi raccomandati dal fornitore alle squadre. Così. Hembery oggi dichiara: “Saremo più prudenti nei valori consigliati, in particolare proprio per circuiti come Monza. Per la verità sapevamo di avere a disposizione un prodotto molto solido: graining e blistering (rispettivamente, la formazione di trucioli e di bolle sul battistrada, ndr) non sono fenomeni sconosciuti al mondo delle corse. Però ci sono dei limiti”.

Va detto che le raccomandazioni del fornitore di pneumatici non sono strettamente vincolanti per le squadre. “Ricordatevi ¬ ha precisato Hembery ¬ che noi diamo solo indicazioni. Non significa che sono obbligati”. E ha aggiunto. “Per Monza il problema è lo stesso: la velocità in rettilineo e le sollecitazioni sulla spalla del pneumatico. Ma la mescola media non accusa “blistering”: è molto più resistente al calore. Questo fenomeno, a lungo andare, potrebbe portare a un cedimento della gomma, se si continua a usare un set che si sta deteriorando, dipende da quanto si è... stupidi. Da quello che avevo visto su due vetture (senza dire quali, ndr) a Spa-Francorchamps, sembrava che qualcuno non vedesse le stesse immagini che vedevo io. O che non avesse uno schermo tv ad alta definizione...”.