Adesso che conosciamo gli interventi che verranno attuati dal Gran Premio di Miami, servirà attendere il riscontro della pista prima di emettere un giudizio sull’efficacia delle modifiche concordate tra Fia, squadre, F1 e motoristi. Miami non darà una risposta definitiva, piuttosto sarà con Barcellona e Montreal alle spalle che le valutazioni potranno essere più efficaci. Restano le valutazioni sulla carta, di un ritocco ai regolamenti che prova a smussare alcuni elementi critici.

L’idea di rendere meno impattante la fase di recupero energetico, sia tramite il lift and coast o l’azione del motore termico (clipping), ha nella riduzione dell’energia immagazzinabile nella batteria una soluzione dalla coperta corta.

Il superclipping riporterà la qualifica a una sfida di guida?

I 7 Megajoule, anziché 8 come fino a Suzuka, vogliono dire, semplificando, un “serbatoio d’energia” più piccolo da “riempire” ma al tempo stesso si avrà un po’ meno energia da usare per la spinta del MGU-K. Aspettando la realtà della pista, della prima qualifica con le nuove regole, potremmo andare incontro a un giro veloce al sabato nel quale i piloti potranno spingere un po’ più a fondo e, verosimilmente, con prestazioni di tempo sul giro leggermente inferiori. Il feeling dovrebbe tornare quello di una qualifica all’attacco, sebbene con un tempo sul giro più lento.

Formula 1

Come cambia la Formula 1 da Miami: superclipping, potenza elettrica e meno energia

L’interrogativo che dovrà trovare una risposta in pista è legato all’impatto dei sistemi di gestione elettronica della power unit. L’aspetto di cui tanto si è parlato, evidenziato da Leclerc, di una gestione elettronica della power unit ritagliata sul giro perfetto nell’ottica del recupero e impiego dell’energia. Modificare i valori (7 Megajoule e superclipping a 350 kW per 2-4 secondi al giro, anziché 250 kW) riscriverà il modo di affrontare la qualifica, riportando il giro nelle “mani” dei piloti o si limiterà, piuttosto, a ricalibrare la strategia ideale di gestione dell’energia?

È realistico immaginare che le modifiche votate siano state frutto di un confronto sui dati e con simulazioni a supporto di un effettivo miglioramento dello spettacolo sul giro singolo. Vale ricordare come, su una pista come Suzuka, ridurre di 1 Megajoule l’energia accumulabile nel giro non abbia prodotto alcun beneficio sulla prestazione in qualifica. In tal senso, l’incremento del superclipping da 250 a 350 kW sarà un aiuto sostanziale per eliminare le fasi di lift and coast.

I curvoni veloci "sacrificati" con l'MGU-K a 250 kW?

Tra le modifiche votate lunedì e rivolte nello specifico alla potenza elettrica impiegabile in gara, servirà attendere la pubblicazione dei regolamenti modificati e deliberati dal Consiglio mondiale per avere una visione chiara sui limiti applicati ai 350 kW (476 cv) erogabili dal MGU-K. La Fia ha presentato le fasi di accelerazione in uscita di curva, fino ai punti di staccata, come frangenti di uso pieno dei 350 kW di potenza di picco. Oltre alle “zone di sorpasso”, che resta un concetto tutto da comprendere poiché con l’attuale ciclo tecnico della Formula 1, il sorpasso avviene in tratti dei circuiti un tempo impensabili.

Limitare a 250 kW l’apporto dell’elettrico “in altre parti del giro” può essere letta come una riduzione dell’apporto del MGU-K sui curvoni più veloci. Ovvero, quella tipologia di curve che, nei commenti dei piloti in questi mesi, si era detto come fosse stata completamente sacrificata per le esigenze di recupero energetico. Insieme al superclipping a 350 kW, i 250 kW elettrici erogabili sui curvoni riporteranno un’esperienza di guida più appagante per i piloti e soddisfacente per il pubblico televisivo? 

Un altro interrogativo che attende risposta - e qui saranno piste come Barcellona e Silverstone le più rappresentative nel breve termine - è quanto e come inciderà la minore potenza elettrica sui curvoni nelle regolazioni aerodinamiche delle monoposto, per bilanciare l'elevato carico prodotto con le velocità di percorrenza attese, a fronte di una potenza della power unit in cui l’elettrico sarà limitato a 250 kW.

Anche qui, le discussioni tra Federazione, squadre e motoristi avranno avuto il supporto delle simulazioni prima di giungere all’intervento votato lunedì e che ha posto l’accento sulla diminuzione delle differenze di velocità nell’avvicinamento di una monoposto a un’altra che precede. Il minor delta di potenza dovrebbe trasformare anche le battaglie in pista, perlomeno sui circuiti con curve veloci e tratti da 250 kW di potenza elettrica impiegabile. Già molto efficaci le attuali monoposto nel correre in aria sporca, la riduzione della potenza elettrica sui curvoni dovrebbe agevolare ulteriormente la possibilità di seguire e costruire una manovra di sorpasso.