La portata degli interventi discussi e concordati tra  Federazione, team principal, amministratori delegati dei motoristi in Formula 1 e la FOM stessa è più ampia delle anticipazioni della vigilia.

Da Miami, in qualifica avremo una serie di novità. Anzitutto, l’energia ricaricabile nell’arco del giro sarà di soli 7 Megajoule e non 8. L’obiettivo è quello di ridurre le strategie estreme di recupero energetico in lift and coast e lasciare i piloti un po' più liberi di spingere alla ricerca della prestazione. Il tempo sul giro che le monoposto trascorreranno nella fase di superclipping sarà tra i 2 e i 4 secondi, ovvero, una fase nella quale il motore termico V6 agirà da generatore d’energia per il pacco batteria.

Superclipping a 350 kW sempre

È stato approvato l’incremento a 350 kW del superclipping, contro i 250 kW in vigore fino al GP del Giappone. È importante rilevare che il superclipping potenziato a 350 kW sarà operativo anche in gara e non solo in qualifica. In termini molto semplici, quando il motore termico opererà da generatore d’energia, lo farà producendo molta più potenza per la batteria.

Un altro intervento specifico sulla qualifica riguarda la possibilità, estesa a 12 Gran Premi, anziché 8 come finora previsto, che la soglia di recupero energetico venga ridotta ancora al di sotto dei 7 Megajoule. 

Boost e MGU-K

Passando alle misure deliberate per la gara, onde evitare differenze di velocità molto pronunciate tra piloti in fase di Boost e chi si trova, invece, in recupero energetico, l’apporto massimo del motore elettrico nella fase di Boost potrà essere 150 kW (204 cavalli).

La Federazione ha confermato la potenza massima del motore elettrico, il MGU-K continuerà a erogare 350 kW (476 cavalli) al sistema power unit. La novità è la previsione di specifiche condizioni di utilizzo dei 476 cv. La potenza piena del MGU-K sarà erogabile nelle fasi di accelerazione, dall’uscita di curva fino al punto di frenata, così come sarà consentita la massima potenza nelle zone di sorpasso. In altri punti del circuito la potenza dell’elettrico sarà limitata a 250 kW.

Cosa vuol dire? Rifacendoci al circuito di Suzuka, le esse del primo settore verosimilmente sarebbero state considerate delle curve a 250 kW di potenza elettrica massima. Resta poi da chiarire il significato e la definizione di "zona di sorpasso".  La ratio di questi interventi in gara è mirata a ridurre le eccessive differenze di velocità di avvicinamento tra monoposto. Evitare che si ripeta un episodio come l’incidente di Bearman.

Partenza con l'aiutino per chi stenta a muoversi

Passando ai provvedimenti che verranno testati a Miami ma non immediatamente operativi, in partenza verrà introdotto un sistema in grado di rilevare sulle 22 monoposto in griglia se, al momento dello stacco frizione, la power unit produce un’accelerazione anomala, troppo bassa. È stato ribattezzato “low power start detection” e la conseguenza sarà un apporto automatico del MGU-K per garantire un minimo di accelerazione allo spunto. Ricordiamo come, in assenza di tale meccanismo, il MGU-K possa essere usato solo una volta superati i 50 km/h. La logica del low power start detection è quella di evitare rischi in partenza con monoposto che hanno difficoltà a muoversi dai blocchi. In abbinamento all’apporto eccezionale (e minimo) della parte elettrica, le luci posteriori e quelle laterali lampeggeranno per segnalare la o le monoposto affette dal livello di bassa accelerazione.

Sul bagnato meno coppia per macchine più facili

Passando alle novità specifiche per le gare sul bagnato, le temperature delle termocoperte verranno aumentate, a seguito dei riscontri forniti dai piloti: maggior grip in condizioni difficili di aderenza. Sempre in condizioni di pista bagnata,  è prevista una limitazione della coppia erogata dalla parte elettrica, per rendere meno critica la guidabilità delle monoposto, soggette al marcato picco di coppia prodotta dalla parte elettrica.