La riduzione di 1 Megajoule di energia ricaricabile in qualifica a Suzuka non è servita granché per evitare imbarazzanti cali di velocità verso la curva 130R e la chicane finale. Il ritorno in gara a 9 Mj di energia recuperabile, invece, ha prodotto, tra gli effetti indiretti, l’incidente di Bearman, trovatosi con la Alpine di Colapinto in clipping verso la Spoon Curve e con una differenza di velocità tra vetture troppo marcata per non diventare un pericolo per la sicurezza.

Nei prossimi giorni la Federazione e le squadre si riuniranno per discutere come intervenire verso il GP di Miami, perché così, la categoria, è evidente non possa continuare. Troppo rilevante è il tema del recupero e della gestione energetica, fondamentali per alimentare il motore elettrico (MGU-K) che apporta ben 476 cavalli della potenza complessiva di sistema. La Fia ha assicurato di avere le “leve” giuste da attivare per migliorare le corse.

Formula 1

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Meno energia e meno cavalli o più recupero

Nell’ultimo mese si sono registrate varie ipotesi, che spaziano dall’aumento del recupero energetico attraverso il motore termico, oggi limitato a 200 kW, all’estrema soluzione di un apporto minore della parte elettrica sulla potenza di sistema. Quest’ultima direzione sembra essere la meno probabile, per l’accordo che serve tra Federazione e motoristi, oltre a diventare, nei fatti, un dietrofront rispetto all’idea fondante di questo ciclo tecnico: motori iper-efficienti e con una rilevanza dell’elettrico mai così importante in Formula 1.

Una direzione che sembrerebbe affacciarsi adesso sul tavolo delle trattative, anticipata da The Race, è l’intervento sull’aerodinamica attiva insieme alla riduzione dell’energia recuperabile durante un giro. Meno energia da recuperare vuol dire la necessità di fare minor ricorso al clipping ma, se hai meno energia nella batteria, il motore elettrico lo puoi alimentare per un lasso di tempo sul giro inferiore. Quindi, nell’equazione, verrebbe a mancare una bella fetta di potenza, con l’effetto di monoposto più lente.

Scaricare le ali per ridurre il drag

Lavorare in parallelo sull’aerodinamica attiva, estendendo l’uso della Straight Mode in qualifica anche su certe tipologie di curve, ridurrebbe la resistenza all’avanzamento delle monoposto. Meno drag uguale meno energia consumata per superare la resistenza dell’aria. Tuttavia, minor drag da ali aperte vuol dire anche molto meno carico aerodinamico.

Sul punto vale la pena ricordare le valutazioni di Carlos Sainz immediatamente dopo il GP d’Australia, quando segnalò tutta la difficoltà di gestione della monoposto su una semplice semicurva come la 8-9 di Melbourne, ad ali aperte e in scia di altre macchine. Dal GP di Cina la Fia ha limitato la modalità Straight unicamente alle zone rettilinee dei circuiti, escludendo a Suzuka la possibilità di applicarla al curvone che porta alla Spoon Curve: là dove si è verificato l’incidente di Bearman. Men che meno nella percorrenza della 130R.

Nella coperta corta rappresentata dalle esigenze di recupero energetico ed erogazione della potenza elettrica, intervenire sull’aerodinamica per creare macchine con minore resistenza all’avanzamento e minor carico aerodinamico può essere una strada rischiosa - e non risolutiva dei limiti visti in gara, se circoscritta all'uso "libero" in qualifica - sulla quale varrebbe la pena coinvolgere i piloti.