Quello di Monaco è un appuntamento speciale: non solo per la cornice “glamour” di questa gara, la sesta del campionato F1 corrente, ma anche perché si comincia in anticipo, vale a dire dal giovedì. Infatti, con il venerdì tradizionalmente “saltato”, questi sono i vari orari delle sessioni in pista e conseguentemente delle nostre cronache dirette su web e twitter (@autosprintLIVE): giovedì 22 maggio dalle 10 alle 11,30: prima sessione prove libere dalle 14 alle 15,30: seconda sessione prove libere sabato 24 maggio dalle 11 alle 12: terza sessione prove libere dalle ore 14: prove di qualificazione domenica 25 maggio dalle ore 14: Gran Premio (78 giri) Questo lungo le strade di Montecarlo è uno dei più classici circuiti cittadini: qui si corre dal 1950 e abbastanza comprensibilmente ha subìto diverse modifiche, pur se il tracciato è rimasto sostanzialmente quello, prima di arrivare all’attuale conformazione di 3.340 metri (che in gara sarà ripetuta 78 volte). Resta comunque il circuito più lento del mondiale e questa peculiarità si riflette sensibilmente sulle caratteristiche richieste alle monoposto e alla loro regolazione. In particolare le sospensioni richiedono di lavorare il meglio possibile per assicurare trazione nelle marce basse e per assorbire le irregolarità del fondo, fatto che porta anche ad una maggiore altezza da terra. Con l’aumentata coppia dei motori turbo di quest’anno, quello della motricità sarà un problema tecnico particolarmente sentito. Proprio per assicurare maggior grip “meccanico”, ma anche per le velocità molto basse e l’assenza di impegnative curve veloci, la Pirelli in questa occasione cambia completamente rispetto alla gara scorsa (Barcellona) e porta le due mescole più morbide in gamma, vale a dire la supersoft rossa e la soft gialla. Qui le qualifiche sono sempre state decisive, per via della difficoltà di sorpasso alla quale neppure l’ala mobile riesce a sopperire più di tanto: il drs può essere azionato una sola volta, nel rettilineo del traguardo (in realtà quasi un curvone continuo). L’allungo maggiore sarebbe quello fra Portier (curva 8) e chicane (10-11), ma in questa zona si è preferito mantenere il carico aerodinamico per non togliere stabilità alle monoposto nella delicata percorrenza del curvone sotto al tunnel (9). Maurizio Voltini