ll fatto positivo, per la Ferrari, è che quella schierata al Gran Premio di Gran Bretagna è la migliore versione finora vista della monoposto 2011, la 150 Italia. Il fatto negativo è che forse è già all’apice della carriera. Nel senso che la “evoluzione” portata a Siverstone era lo sviluppo più grande, la “macchina B”, per usare una terminologia che a Maranello neanche vogliono sentire.
Però, assicurano gli ingegneri della Ferrari, le vicissitudini di inizio campionato non c’entrano nulla con questa successione degli eventi. “Quello che non ci aspettavamo –ha commentato Andrea Stella, ingegnere di pista di Alonso – era di essere così indietro nelle prime gare”.
Per questo, finora, si era corso ai ripari praticamente gara per gara, prima di arrivare a questa veste aerodinamica. Quella che secondo Alonso avrebbe fatto la differenza. E tanto per cambiare, lo spagnolo aveva azzeccato la previsione. Un dato da osservare è quello della velocità massima. Fulmineo nell’inserimento in curva, Fernando lo è molto meno sul dritto: a Silverstone, 296,2 km/h per lui, 297,1 per Massa. Un abisso rispetto al più veloce, Petrov con 310,2 km/h, ma anche a Webber (304,3), Vettel (301,9) o Hamilton (300,8). Va bene che siamo nell’era dell’alettone mobile, che riduce la resistenza aerodinamica, ma non si era sempre detto che la Red Bull andava piano in rettilineo perché aveva più deportanza? “
"Adesso abbiamo trovato molto più carico– ha ammesso Stella – Ed è quello che fa lavorare meglio le gomme. È vero, c’è una sospensione modificata nelle geometrie (quella posteriore già collaudata a partire dal Canada, ndr) ma su una F.1, è soprattutto l’aerodinamica la chiave per portare i battistrada in temperatura”.
E parlando di questo, va fatto notare che l’alettone posteriore “a sbalzo”, senza montante centrale, ha anche un vantaggio aggiuntivo, perché riduce un po’ di resistenza aerodinamica. Anche se probabilmente il vantaggio principale è nel rinnovato comando del “flap” mobile. Restano le fiancate riviste in funzione degli scarichi: modificati ancora una volta nelle geometrie, ma anche soggetti, durante il fine settimana inglese, a variazioni di carico che dipendevano da altrettante variazioni regolamentari. Dieci per cento di apertura della farfalla al venerdì mattina, qualcosa di più al pomeriggio, quando è uscita la direttiva della Fia che cancellava le limitazioni. E poi una nuova riduzione. Però bisogna pensare che se questo schema è stato studiato tempo addietro, evidentemente si adatta anche al soffiaggio “pieno”, quello usato in tutte le gare di quest’anno tranne l’ultima e che dovrebbe essere ripristinato a partire dal GP di Germania.
