Da quando è nata, la F1 è sempre stata la massima categoria del Motorsport su circuito. Per prestazioni, livello tecnologico e anche pubblico di appassionati. In questa settantina d’anni, se ci poniamo ad una sufficiente distanza storica allontanandoci dagli alti e bassi temporanei, non possiamo non notare una linea di progresso costante. E, soprattutto, un abbinamento forte e biunivoco con le evoluzioni tecnologiche intraprese dall’industria automobilistica, di cui la F1 ha sempre rappresentato l’avanguardia ed il vertice massimo. Qualsiasi salto tecnologico intrapreso dalla F1 nella sua Storia è sempre rimasto logicamente coerente con i binari del progresso seguiti anche dalle vetture di serie, di cui la F1 è stata parte attiva fondamentale contribuendo allo sviluppo di componenti innovativi che poi hanno trovato posto in ciò che guidiamo tutti i giorni.

Dalla pista alla strada: una storia di avanguardia 

Che si tratti di materiali, aerodinamica, motori, sospensioni, freni o trasmissione, le vetture di F1 hanno aperto la strada ad un enorme numero di tecnologie che sono poi diventate di uso comune nei veicoli stradali. Alcune di esse sono finite solo nelle supercar più costose, ma molte altre sono disponibili anche su auto familiari e utilitarie, per esempio su componenti legati alla sicurezza. L’impiego diffuso del carbonio al posto delle leghe metalliche, le sospensioni attive, il controllo della trazione e della frenata, il cambio sequenziale, i freni carbo-ceramici, i serbatoi del carburante a prova di schiacciamento sono solo alcuni degli innumerevoli esempi.
Nel 2014 la F1 ha intrapreso la strada innovativa dell’ibrido, sposando lo stesso futuro tecnologico delle auto di serie. Una scommessa molto discussa ed estremamente costosa che ha tuttavia portato le vetture da competizione a livelli di efficienza energetica impensabili anche solo qualche anno fa. Sempre sul medesimo binario dell’innovazione. Negli Anni Novanta ci volevano 220 litri per coprire la distanza di un Gp. Oggi poco più di 100. E vanno ben più forte di allora. Insomma, è un fatto oggettivo che anche questa dell’ibrido è stata un’evoluzione tecnologica coerente con il progresso dell’industria automobilistica. E la F1 è salita ancora una volta in prima linea a fare da battistrada in questo percorso verso il futuro.

Il bivio del 2026: ibrido estremo o ritorno alle origini?

E siamo arrivati ai giorni nostri in cui l’industria automobilistica sta andando oltre l’ibrido, spingendosi – pur con tutti i se ed i ma che vediamo – fino all’elettrico puro. Ma una categoria di monoposto totalmente elettriche c’è già ed è la Formula E. Lo spazio al vertice della tecnologia e dell’innovazione in linea col prodotto stradale – quello storicamente coperto dalla F1 – è dunque per la prima volta già occupato. Uno scenario che ha imposto ai legislatori della F1 ragionamenti profondi e scelte strategiche nell’impostare il nuovo recinto regolamentare. Diciamo pure anche filosofiche. Per la prima volta nella Storia del Motorsport, la F1 si è trovata di fronte ad un bivio.

Continuare a spingersi ai limiti della tecnologia, rimanendo ancorati ai binari del prodotto di serie, andando però a cozzare con la massima espressione dell’elettrico già interpretata da altri attori? Oppure, estremizzando, riportarsi su un terreno più tradizionale svincolandosi dal progresso tecnologico e dal futuro delle vetture stradali?

La prima strada avrebbe portato ad uno scontro esistenziale e di mercato con la Formula E, ma avrebbe fatto rimanere la F1 coerente al proprio ruolo socio-tecnologico di traino del prodotto di serie, interpretato fin dalla sua nascita. La seconda strada avrebbe fatto voltare per la prima volta le spalle all’industria automobilistica, dissociandosi in qualche modo dal suo percorso.
Un bivio, dunque, strategico e filosofico insieme. Obiettivamente non banale scegliere dove andare.

Sappiamo cos’hanno scelto in FIA. Un pacchetto normativo sempre impostato sulla tecnologia ibrida, ma decisamente sbilanciato verso l’elettrico. In continua affinità col prodotto di serie. Il risultato che stiamo vedendo in queste prime uscite su pista è che rimanere vincolati al progresso tecnologico delle vetture stradali ha di fatto snaturato la F1 visto che non conterà più andare più forte degli altri, quanto piuttosto gestire al meglio l’energia della power-unit. E sono bastati pochi giri di pista per comprendere quanto i piloti saranno mortificati a guidare queste vetture, obbligati – contro natura – a tirar su il piede per recuperare l’energia che gli consente di completare il giro senza sembrare… su una Panda.

Ma quindi cosa si sarebbe piuttosto potuto fare? 

Se facciamo mente locale e lasciamo per un attimo da parte il legame biunivoco con le automobili di serie, non possiamo non considerare che il vero DNA della F1 nel corso degli anni è stato la capacità dei propri tecnici di innovare. Insomma, fin dalla sua nascita e con l’evoluzione temporale dei regolamenti tecnici, il DNA della F1 è sempre stato l’estremizzazione di alcuni temi innovativi, l’ideazione e l’implementazione di concetti e sottogruppi nuovi. 

Perché la gestione dell'energia rischia di umiliare i piloti

Va poi anche detto che, da vent’anni a questa parte, il recinto regolamentare è stato via via sempre più ristretto. In nome e per conto di una generica riduzione dei costi assolutamente fasulla nella pratica. Perché vincolare la geometria ed il frazionamento dei motori, uniformare componenti, eliminare i test, limitare le ore in galleria ecc. non hanno fatto altro che concentrare le risorse ed il denaro speso dai team in altri settori paralleli o più angusti. E, in quanto tali, più bisognosi di competenze eccellenti, dunque più costose. 

Bene – preso atto che il DNA vero della F1 è la capacità di innovare – perché allora non liberare l’estro e la creatività dei tecnici senza imporre troppi lacci e lacciuoli regolamentari, senza imporre volumi di regole che, di fatto, minano alla radice la possibilità di invenzione creando vetture più o meno tutte uguali? Perché non tornare al liberismo che c’era fino alla prima metà degli Anni Novanta quando le F1 erano equipaggiate da motori con frazionamenti diversi? Ovvero se si fosse imposta la cilindrata e poi ogni costruttore avesse potuto scegliere la tipologia di motore endotermico che più gli è congeniale, ovviamente mantenendo costante l’attuale punto di arrivo tecnologico delle motorizzazioni ibride, giusto per non fare un tuffo nel passato difficilmente sposabile con i nostri tempi? E se poi si fossero imposte unicamente le dimensioni massime delle ali ed il posizionamento in vettura, liberando la creatività degli aerodinamici? 
E via di questo passo, confezionando un pacchetto di regole tecniche racchiuse in una decina di pagine, lasciando così maggiore libertà interpretativa ai tecnici. E poi – pedal to the metal – e chi è più bravo a creare e innovare sta davanti.

Una proposta provocatoria: dieci pagine di regolamento per liberare il genio

In altre parole… se, dopo settant’anni di percorso comune, la F1 fosse uscita dai binari del progresso del prodotto di serie, non sarebbe deragliata, anzi. La F1 sarebbe rimasta comunque il riferimento lassù nell’Olimpo della Tecnologia, dove deve essere, fedele al proprio reale DNA. Al top nel Motorsport e, comunque, con un travaso tecnico continuo nell’automotive. E non si sarebbero snaturate le peculiarità della massima categoria di vetture da competizione.