Negli ultimi 35 anni la Formula 1 ha vissuto una trasformazione profonda, non solo dal punto di vista regolamentare tecnico e sportivo, ma anche per quanto riguarda lo spettacolo offerto in pista. Uno dei parametri che viene spesso utilizzato per misurare la spettacolarità e la competitività del campionato è il numero di sorpassi registrati durante le gare. 

Diciamo subito che non lo riteniamo un indicatore perfettamente correlabile con lo spettacolo. Nella Storia anche recente, ci sono stati Gp molto emozionanti seppure con pochi sorpassi in pista. Comunque, prima di trarre conclusioni – anche in vista di una corposa rivoluzione regolamentare che sarà incentrata proprio anche sul tema dei sorpassi – facciamo un passo indietro andando a vedere quanto sono cambiati i sorpassi in questi ultimi 35 anni. I dati non comprendono i doppiaggi ed i sorpassi per problemi tecnici che hanno portato allo stop della vettura superata.

Negli anni ’90, la F1 ha vissuto la crescita di importanza dei concetti aerodinamici nel progetto delle vetture. La ricerca di downforce ha portato inevitabilmente ad accrescere la sensibilità delle vetture ai flussi d’aria che le investivano. Capitava così che – arrivati in prossimità degli scarichi della vettura che precedeva – le turbolenze che investivano l’inseguitore facessero perdere una quota notevole di carico aerodinamico sull’avantreno, surriscaldando al contempo gli pneumatici. Entrambi gli effetti andavano così a penalizzare la qualità della frenata e le capacità di inserimento in curva con conseguente impatto definitivo sulle possibilità di sorpasso.

Già perché, facciamo un inciso, quand’è che avvengono i sorpassi? Sostanzialmente quando ad un lungo rettilineo, in cui si raggiungono velocità notevoli, segue una curva percorsa a velocità medio-bassa. A parte alcune eccezioni che tra poco commenteremo, il sorpasso avviene infatti in fase di staccata – con maggiori probabilità se questa è lunga e violenta – e dipende dalla guidabilità/stabilità della vettura oltre che, ovviamente, dalle doti dei piloti. 

Ebbene, negli anni ’90, un’aerodinamica sempre più sofisticata – abbinata a pneumatici non particolarmente performanti in termini di aderenza laterale e longitudinale – ha reso vieppiù complicati i sorpassi facendo sì che si assestassero mediamente intorno ai 15 per gara, con un minimo storico registrato nel 2005 di poco superiore alle 10 unità. Da notare che erano anche gli anni del refuelling per cui, molto spesso, le strategie di pit stop diventavano determinanti ai fini della classifica finale delle gare.

Indubbiamente i sorpassi erano molto pochi, ma chi ha assistito a quelle gare – che poi comprendono anche il periodo d’oro della Ferrari e di Schumacher – può ricordare che lo spettacolo non sempre latitava o perlomeno non era necessariamente molto diverso dalle emozioni che proviamo oggigiorno.
Sta di fatto che nel 2011 la FIA – tormentata dalla convinzione che lo spettacolo dipendesse essenzialmente dal numero di sorpassi – decise di incentivarne artificialmente il numero introducendo il DRS (Drag Reduction System) che, riducendo l’incidenza dell’alettone posteriore e di conseguenza la sua resistenza aerodinamica, consegnava in pratica un jolly nelle mani del pilota all’inseguimento facilitando il sorpasso di chi lo precedeva. 

Ecco quindi che le statistiche dei sorpassi per gara hanno registrato un’impennata passando dai 15 circa ai 35 medi per gara, con alcune punte stagionali di 43-44. Sorpassi peraltro spesso “finti”, nel senso che non erano necessariamente corrispondenti ad un reale predominio sportivo quanto piuttosto dovuti alla possibilità di giocare con un “aiutino” o comunque non ad armi pari. Tipico il caso di sorpassi avvenuti in pieno rettilineo…

L’epoca del DRS è continuata, come sappiamo, fino alla stagione appena conclusa, rimanendo una costante anche durante due grossi cambiamenti regolamentari che hanno portato, prima, ad allargare le vetture e successivamente ad introdurre l’effetto suolo unitamente ad alcuni interventi sull’aerodinamica anteriore mirati a ridurre la sensibilità ai flussi “sporchi” in scia. 
Variazioni regolamentari che sono state accompagnate dall’introduzione della regola sportiva che ha imposto di effettuare la gara con due diverse mescole di pneumatici e, di fatto, ha incentivato l’opportunità di altri sorpassi “fake”, nel senso che erano dipendenti dal grip differente delle gomme, nonché dal diverso chilometraggio percorso fino a quel momento.

Va detto che tutte queste variazioni regolamentari non hanno influenzato sostanzialmente il numero medio di sorpassi che nel periodo 2017-2021 (vetture “larghe”) è sceso leggermente a circa 30 per poi risalire nuovamente, tra alti e bassi, a 35 unità per gara nell’epoca del ground effect appena conclusa. Come se il DRS fosse il parametro dominante che facesse diventare “fisiologica” la quantità di sorpassi in pista, indipendentemente da qualsiasi altra variabile regolamentare introdotta. 

E siamo arrivati alla vigilia di un’altra epocale rivoluzione regolamentare che manderà in pensione il DRS, sostituendolo con un sistema di aerodinamica attiva utilizzabile in rettilineo e finalizzato a ridurre notevolmente il Cx. E sempre nell’ottica di incentivare/facilitare al massimo i sorpassi in pista – continuando a ritenerli l’elemento essenziale dello spettacolo in gara – la FIA darà a chi insegue un nuovo jolly da giocare quando in scia a chi lo precede. Si chiamerà “Overtake Mode” e darà all’inseguitore un surplus di potenza elettrica rispetto alla vettura davanti. Il sistema sembra essere concettualmente piuttosto complicato – intrecciandosi anche con la possibilità di usare liberamente un boost durante il giro e con l’aerodinamica attiva prima citata – e andrà presumibilmente affinato opportunamente come modalità di intervento alla luce delle prime sessioni di test pre-campionato. Giusto per evitare di assistere a situazioni di pista troppo “fake”.
Insomma, i legislatori hanno ideato un nuovo modo per alterare le reali prestazioni delle vetture e vedremo come influirà sulle statistiche dei sorpassi in gara. 

Ma la domanda che, a nostro parere, rimane aperta è se davvero i sorpassi siano l’indicatore determinante per lo spettacolo. E, soprattutto, se sia davvero necessario ricorrere a tutte queste forzature per incentivarne il numero.