Che cosa è cambiato davvero e che cosa cambierà con le nuove regole sulla mappatura dei motori? Al Gran Premio d’Europa, a Valencia, di rivoluzioni se ne sono viste poche, ma era prevedibile. Il grosso delle novità regolamentari arriverà a Silverstone, al GP di Gran Bretagna. E siccome, in queste settimane, la Federazione Internazionale dell’Automobileì e le squadre hanno fatto il possibile per confondere le idee, cerchiamo di riepilogare i punti principali.
Che cosa c’era di diverso a Valencia? Semplicemente il divieto “di fatto” di cambiare le mappature tra qualifiche e gara. O meglio: per farlo, ogni squadra avrebbe dovuto aspettare la prima sosta ai box e collegare un computer esterno. Idea impraticabile, e destinata ben presto a ulteriori limitazioni. Quindi i parametri di funzionamento - carburazione, iniezione, anticipo di accensione - erano gli stessi sia al sabato che la domenica. Salvo i minimi interventi possibili con i manettini sul volante, controllato dalla centralina unica.
Perché in qualifica le Red Bull hanno dominato ancora?
Perché anche con le regolazioni “da gara” sono e restano le vetture più forti. Specie considerando che tutti erano nella medesima situazione. È vero, come ha detto Charlie Whiting della Fia, che «un motorista usava regolazioni ancora più estreme degli altri», ma tutti fino al Canada usavano una doppia mappatura fra prova e gara. «Non si può usare quella da qualifica per la gara - ha spiegato Lewis Hamilton - altrimenti il motore si distrugge». Fra l’altro, il consumo di benzina (immessa negli scarichi per dare più energia al flusso) è enorme, il 10 per cento più del normale: ovvero oltre 20 litri di carburante.
Che cosa cambierà, invece, a partire da Silverstone?
Dal prossimo GP di Gran Bretagna, il 10 luglio, entrerà in vigore il divieto di usare il soffiaggio degli scarichi, sia “caldo” (cioè alimentato anche dalla benzina negli scarichi) che “freddo”. Quindi, quando il pilota solleva il piede dal gas, l’apertura della valvola deve essere molto ridotta: 10 per cento a 12.000 giri, 20 per cento a 18.000. Con possibili variazioni minime, visto che qualcuno ha chiesto un’apertura del 28 per cento a massimo regime per motivi di affidabilità. L’importante è che a zero pressione sul pedale del gas corrisponda zero coppia motrice del propulsore.
Che cosa comporterà questo cambiamento?
Determinerà monoposto meno stabili, perché in frenata si chiude l’acceleratore e quindi il diffusore non è più alimentato dal soffiaggio dei gas e cambia il livello di carico aerodinamico. «È come togliere di colpo il peso di due persone sedute sull’ala posteriore», dice sempre Hamilton. Non solo; i motori che non “soffiano”, quindi con diagrammi di apertura delle valvole più normali, hanno anche maggior freno motore in rilascio. Questo, unito al Kers che in questa fase sottrae energia per caricarsi, farà sì che le vetture tendano a bloccare di più al retrotreno.
È un cambiamento fatto apposta per penalizzare la Red Bull?
La Fia dice di no; ma il fatto che i cambiamenti siano stati approvati a stagione in corso (cosa che ha ben pochi precedenti, fra cui il “mass damper” nel 2006), fa pensare diversamente. Secondo la Federazione i diffusori soffiati sono semplicemente illegali, perché equivalgono di fatto a un dispositivo aerodinamico mobile. È stata la Williams a denunciare il fatto. Certo è che Red Bull ha sviluppato meglio e prima di tutti il concetto di diffusore soffiato: ma se la monoposto è stabile, risentirà meno di altre.
È obbligatorio modificare la forma degli scarichi e dei diffusori?
No, i terminali di scarico dritti, montati sul cofano, come quelli di qualche anno fa, saranno obbligatori soltanto dal 2012. Ma qualche team potrebbe trovare conveniente usare una configurazione diversa. A Valencia la Mercedes ha portato, senza usarlo, uno scarico tipo Red Bull invece dei tubi fuoriuscienti a metà fiancata. Però ci potrebbero essere problemi di affidabilità per chi, come Renault, si affidava largamente al potere refrigerante della benzina anche per raffreddare la camera di combustione, o per ridurre le perdite (blow by) che provocano una contro-pressione nel carter sotto il pistone.
Come farà la Fia a controllare la regolarità?
In alcuni casi, basandosi sui parametri del 2009, prima dell’introduzione degli scarichi in basso. Per il resto affidandosi ai dati della centralina unica. Per esempio, quello del freno motore è un buon parametro per rilevare eventuali “furbate”.
