A essere clamoroso, al momento - e in una prospettiva di breve termine -, più delle forme e delle soluzioni tecniche pensate da Newey sulla Aston AMR26, è il pessimo precampionato vissuto dal team, con una power unit Honda nemmeno lontanamente prossima all’affidabilità necessaria in un week end di gara. Men che meno sulle prestazioni attese. Il tempo dirà se e in che misura quest’avvio di ciclo tecnico ricalcherà il 2015 del rapporto con McLaren e l’introduzione delle prime power unit turbo ibride.

“È stata una settimana difficile ma ringraziamo il team per il sostegno alle operazioni in pista e ringraziamo tutti quanti stanno lavorando in Giappone e, da remoto, in Gran Bretagna. In generale, non siamo contenti al momento delle nostre prestazioni né dell’affidabilità. Tutti insieme stiamo cercando le soluzioni a Sakura, Milton Keynes e Silverstone”, ha commentato Orihara, General manager delle operazioni Honda in pista e capo degli ingegneri Honda F1.

Formula 1

Aston Martin, che disastro: mancano i pezzi di ricambio della PU Honda

Meno della metà dei km fatti da Audi

In numeri, Aston Martin ha percorso appena 2.115 km nel precampionato, contro i 4.942 km di Audi, 5.048 km di Red Bull, i 5.777 della McLaren, i 6.081 della Ferrari e 6.202 km della Mercedes.

In due sessioni di test in Bahrain Aston ha esaurito, di fatto, i ricambi della power unit, arrivando nell’ultima giornata di prove a poter condurre pochi giri e brevissimi run. Manca l’affidabilità e mancano le prestazioni, con Lance Stroll a dirla senza giri di parole sul punto in cui si trova oggi il team: “Semplicemente ci serve più potenza, siamo indietro su questo aspetto e, in aggiunta, dobbiamo migliorare la macchina: è un insieme di cose”. Già, perché una monoposto che non gira in condizioni rappresentative, prossime al limite, è indecifrabile nei suoi punti forti e nelle aree di miglioramento.

“Penso che riusciremo senza alcun dubbio a migliorare la macchina, abbiamo molte idee su come farlo. Se tutti i nostri problemi saranno risolti a Melbourne, direi che probabilmente non accadrà.

La stagione, però, è lunga, sono 24 gare e continuiamo a lavorare sodo. Proveremo a portare quanta più prestazione possibile a ogni week end e lo stesso avverrà sul fronte motore”.

Recupero energetico: in difficoltà anche a 250 kW

L’avvio che si prospetta per Aston Martin è un colpo durissimo sulle attese alimentate dall’arrivo di Newey, operativo solo dal marzo del 2025 e un particolare che il diretto interessato ha evidenziato nel raccontare il progetto AMR26. In attesa di verificare la bontà telaistica e aerodinamica della vettura, serve prima di tutto una power unit in grado di spingere la monoposto.

La gravità della situazione Honda è descritta dalle discussioni che si sono avute in Commissione F1 sulla criticità della capacità di recupero energetico delle vetture. Le monoposto dovrebbero poter girare in una configurazione di potenza elettrica erogata pari a 476 cavalli (350 kW). Una soglia “energivora” che ha obbligato le squadre a chiedere ai piloti uno stile di guida estremo, tanto è stato rivolto al risparmio energetico.

Così, tra i punti sul tavolo del confronto tra squadre, Fia e Formula 1, è finita anche l’ipotesi che le monoposto girino depotenziate sulla potenza elettrica prodotta: 250 kW appena (340 cavalli) contro i 350 kW previsti dal regolamento, che rappresentano circa metà della potenza di sistema della power unit V6. Minore potenza elettrica da sviluppare durante il giro, teoricamente minor necessità di dover attuare strategie estreme di recupero.

Ecco, un tale scenario potrebbe aiutare Honda, in crisi di prestazione? Secondo quanto rivelato da BBC F1, Newey in Commissione F1 avrebbe rivelato l’incapacità della power unit nipponica a recuperare durante il giro energia sufficiente anche per la soglia inferiore di potenza discussa.

In questo quadro si va a Melbourne, dove il rischio concreto è di trovare una Aston Martin fanalino di coda, finanche più lenta di Cadillac.