Quello a Spielberg bei Knittelfeld nella Stiria è uno dei tracciati storici della F1, l'ottavo più vecchio di quelli ancora attivi, ma è cambiato abbastanza rispetto a quello della prima gara qui del GP austriaco nel 1970. Anche il nome con il quale ci si riferiva è mutato nel corso del tempo: da Zeltweg a Osterreichring, poi A1 Ring e quindi Red Bull Ring, in onore degli attuali proprietari.

L'ultima versione di quello che ospita la 30esima edizione del GP d'Austria, ridefinita in occasione della riapertura nel 2011, è piuttosto particolare. È infatti il circuito più "rapido" del Mondiale, dato che è lungo 4.318 metri (il quarto come sviluppo) e soprattutto si percorre in meno di 70 secondi. È anche quello con il minor numero di curve: solo 9, che passano a 10 se si conta anche la "piega" prima della seconda staccata come nella nuova "numerazione ufficiale". Sono però presenti ben quattro allunghi da oltre 300 km/h e di conseguenza sfrutta molto l'apparato propulsivo, pure dal punto di vista dell'impianto ERS (la parte elettrica della power unit), tanto che qui è necessario prevedere un migliorato sistema di raffreddamento delle batterie: entità e frequenza di scarica e ricarica portano infatti a scaldarle più che in altre piste.

La conformazione richiede quindi un accurato compromesso aerodinamico tra la velocità ottenibile nei rettilinei, senza però rinunciare alla stabilità nei curvoni medio-veloci, anch'essi importanti nel tempo sul giro. Non si può dimenticare nemmeno che le ripetute forti accelerazioni dalle curve più lente e i lunghi tempi "full gas" incidono parecchio sui consumi. Un'altra caratteristica è relativa all'altitudine: trovandosi in piena montagna, soffre di una certa rarefazione dell'aria che mina l'efficienza dei motori e delle superfici alari, fattori che gli ingegneri devono tenere in considerazione nella messa a punto delle monoposto.

Da segnalare che vi sono due zone di attivazione del DRS: il rettilineo di partenza, e quello in salita compreso tra le curve 3 e 4 (nuova numerazione). Nel tratto tra le curve 1 e 3 si è preferito evitare l'azionamento dell'ala mobile, proprio perché si tratta di un allungo parecchio "storto" in cui è meglio avere stabilità. Ricordiamo infine che proprio la scarsità di curve che scarichino molta energia sui pneumatici (solo la sequenza 6-7-8 lo fa) ha fatto optare la Pirelli per le mescole più morbide in gamma, cioè ultrasoft, supersoft e soft.