La parte elettrica del propulsore si chiama ERS: l’acronimo sta per “Energy Recovery System”. È stata abbandonata la dicitura Kers del 2013 perché il sistema di recupero di energia da quest’anno non è più soltanto cinetico. Con la sigla ERS ci riferiamo ai due dispositivi per il recupero di energia che saranno montati su ogni vettura, siglati rispettivamente MGU-K e MGU-H. Sono due motori elettrici e come tali funzionano in due sensi: in un verso accumulano corrente elettrica recuperandola da una fonte di energia e la immagazzinano in batterie, mentrefunzionando al contrario sono in grado di restituire alla trasmissione l’energia accumulata. Il primo motore elettrico si chiama MGU-K (la K sta per Kinetic) recupera l’energia cinetica dissipata in fase di frenata dai freni posteriori; è simile al precedente Kers, ed è montato vicino al motore termico. Il secondo, MGU-H, (H sta per Heat, calore) invece converte in energia il calore generato dal turbo e dal flusso dello scarico. La potenza prodotta dai due sistemi per il recupero di energia e accumulata nelle batterie, è di 120 kW (164 cavalli). Questa potenza extra, potrà essere utilizzata per 33,3 secondi a giro, ben cinque volte di più rispetto a quanto accadeva con il solo Kers nel 2013. Ora non è più il pilota a decidere quando usarla schiacciando un pulsante ma viene gestita da un software e ritrasmessa alle ruote motrici automaticamente ogni volta che c’è una richiesta di potenza tramite il pedale dell’acceleratore. Il pilota però potrà sempre richiamarla tramite un pulsante a sua discrezione, a patto che ci sia una riserva di energia nelle batterie. Per dimostrare quanto ora i sistemi per il recupero di energia siano determinanti sulla prestazione cronometrica, sino al 2013 poteva accadere che un pilota - causa un guasto - corresse con il Kers inattivo, e la perdita di tempo sul giro era pari a 2-3 decimi; ora invece i tecnici di numerosi team, hanno calcolato che qualora il dispositivo ERS non funzionasse, la perdita sul giro salirà a circa 2”. Anche l’utilizzo di questa potenza extra, sarà più complesso da parte del pilota e del suo box. I 164 cv in più saranno impiegati per agevolare un sorpasso, per proteggere la posizione, ma la gestione di questo “tetto”, a giro, sarà uno dei parametri più complessi della strategia dei Gran Premi nel 2014.