Il Mercedes è il più casinista, di una rumorosità metallica. Il Ferrari sembra tutto elettrico, sia sulla F14 T che sulla Sauber ronza come un moscone. E il Renault, be’, il Renault ha un turbo che fischia come un treno. Quando funziona. Ma il vero problema è che le nuove F1 a motore turbo fanno meno rumore. Sono “meno” racing. Una volta, quando erano in pista, le sentivi ovunque; adesso, dopo quattro curve, le vedi ma non le senti. È la Formula Silenzio. Ci raccontano che il rumore dei nuovi motori sia di appena 9 decibel inferiore a quello dei “vecchi” V8 aspirati. Ma ad orecchio si fa fatica a crederlo. Di sicuro le frequenze sono diverse, manca la sonorità metallica degli scarichi, i gas sfogano quasi tutta la loro energia fra le palette del turbo. Successe lo stesso così anche nel 1981, quando i turbo sostituirono gli aspirati. Un borbottìo sommesso e cupo invece di un suono fragoroso che spaccava i timpani. D’altronde è naturale: il turbo è come se fosse una specie di silenziatore messo all’uscita dei collettori di scarico. Sapete come sono fatti i silenziatori delle marmitte stradali di auto e moto (catalizzatori compresi)? Sono formati da un grosso tubo pieno di paratìe dove i gas di scarico, incuneandosi e girando attorno a questi ostacoli, perdono gran parte del loro potere sonoro. Nel turbo avviene lo stesso effetto: i gas di scarico, invece di fluire liberamente e frgorosamente dai collettori di scarico diritti, vengono deviati verso una turbina girevole a palette e con la loro pressione la fanno vorticare a un regime elevatisssimo (50mila giri); ma in questo modo disperdono gran parte della propria energia sonora e quando poi escono all’aperto il suono risulta strozzato. Questa la spiegzione tecnica, ma non c’è niente di meglio che un rumore sentirlo “ad orecchio”. Perciò, per farvi capire meglio non come sono, ma come “suonano” le nuove F1 a motore turbo, ascoltate qusto filmato. magari a massimo volume. Non tutti “tirano” perché nei primi test molti giravano a regime ridotto, non spingendo oltre i 10/12.000 giri invece dei 15mila massimi consentiti, ma ce n’è abbatsanza per rendersi conto del rombo delle F1 turbo+elettrico nuova generazione.