Monza, quest’anno, sfoggia una novità assoluta per il campionato di Formula 1. Due zone Drs, in cui cioè è consentito l’uso dell'ala mobile, c’erano già state, a Montreal e a Valencia. Ma si trattava di un “trucco” per allungare, con due tronconi consecutivi o quasi, il tratto sfruttabile per i sorpassi. All’autodromo lombardo, invece, sarà sperimentato qualcosa di inedito: ciascuna delle due zone ha i suoi punti di attivazione e rilevamento. Vale a dire che, nell’arco di un giro ogni pilota avrà due possibilità di attacco.

Esce dalla Parabolica, e qui il “detection point” rileva che il suo distacco dall’avversario che lo precede è inferiore a un secondo. Lungo il rettilineo, per circa 700 metri prima della staccata della prima Variante, può attivare il comando che neutralizza la resistenza dell’ala. Il sorpasso non riesce? Niente paura: giù per la Curva Granda, altra staccata alla Roggia e poi su verso la prima di Lesmo. Passata la prima piega a destra, ecco l’altro punto di rilevamento. Siamo in frenata, chi si è avvicinato abbastanza, uscendo da Lesmo 2, avrà modo di aprire un’altra volta il suo flap lungo il rettifilo del Serraglio, prima della Ascari.

Dice Jenson Button: "Il doppio  uso del Drs potrebbe rendere la gara molto interessante. Il sorpasso prima della Ascari è sempre stato difficile, perché in quel punto la pista è piuttosto stretta e l’ingresso veloce. Ma con il Drs potremmo vedere qualche manovra spettacolare. Anche se il tentativo di attacco più tradizionale l’avremo alla Parabolica. Non che sia semplice stare attaccati in curva, ma poi si potrà sfruttare il rettilineo del traguardo per provare l’attacco in Variante".
 
A dirlo sembra semplice: e non è un mistero che il Drs della McLaren funzioni piuttosto bene; il dispositivo ha le stesse specifiche per tutti, ma non sempre è ben “accoppiato” all’aerodinamica della monoposto. Ma per le squadre che si preparavano al GP d'Italia, la definizione della zona da parte della Fia è arrivata abbastanza tardi, lunedì della settimana scorsa. E ha costretto i tecnici a rivedere i parametri di assetto.

La Sauber, per esempio, ha svolto sabato un test aerodinamico con Gutierrez a Vairano. Perché avere due zone ad “incidenza zero”, cioè con l’alettone neutralizzato, in corrispondenza dei punti più veloci, significa che si può rischiare una regolazione leggermente più carica per la percorrenza delle varianti, senza poi pagare la scelta sul dritto. Un po’ come era successo l’anno scorso quando c’era lo "F-Duct "e gli assetti improvvisamente erano diventati meno estremi.

Da notare che l’incremento di velocità dato dal Drs sarà tanto più significativo quanto maggiore è la deportanza dell’assetto di base. Se tutti si fossero presentati con profili alari quasi neutri, come è tradizione a Monza, aprire il flap non avrebbe fatto una gran differenza. Così, invece, la lotta inizierà al venerdì per capire quali siano, fra le infinite combinazioni di carico, quelle che permettono di attaccare e difendersi al meglio.

Velocità a Monza
massima: 370,100 km/h; Raikkonen (McLaren-Mercedes V10, 2005)
Con gli attuali motori V8 2.4 litri la velocità massima è della Sauber-BMW con 351,700 km/h (Robert Kubica, 2007)