Una delle “vittime” illustri della rivoluzione regolamentare di questa stagione, è certamente il DRS (Drag Reduction System). Il sistema di riduzione della resistenza aerodinamica è stato riposto in soffitta dopo quattordici anni di servizio. Parliamo di uno dei dispositivi che ha acuito l’atavica divergenza d’opinione tra i “conservatori” e i “progressisti” della classe regina del motorsport a quattro ruote. Per i puristi, l’aggeggio ha svilito l’arte del sorpasso, quale evidenza di coraggio, precisione e scaltrezza dei piloti. Viceversa i pragmatici lo hanno accettato come il “male necessario” (come ebbe modo di definirlo Nikolas Tombazis, nda) atto a contrastare la “Formula noia”. L’ultima gara prima della sua introduzione fu emblematica in tal senso.
Se nella notte di Yas Marina del 2010 Fernando Alonso avesse potuto utilizzare il DRS, con ogni probabilità, avrebbe posto rimedio al macroscopico errore strategico del muretto Ferrari, che lo fece precipitare alle spalle Vitalij Petrov e perdere un titolo mondiale in modo clamoroso. Nemmeno la generazione di monoposto ad effetto suolo ha potuto fare a meno di tale device, nonostante non fosse prevista la sua presenza in fase di concept. Le simulazioni hanno poi evidenziato che i flussi d’aria prodotti dalle “wing car”, nonostante fossero meno turbolenti, potevano solo mitigare la perdita di carico sull’asse anteriore della monoposto in scia, rendendo comunque complicate le manovre di sorpasso. I piloti hanno imparato ad utilizzare il DRS non solo per finalizzare manovre di sorpasso. Basti pensare alla astuta tattica posta in essere da Carlos Sainz in quel di Singapore due anni fa. Il pilota iberico comprese che l’unico modo per poter vincere fosse quello di creare un trenino DRS capace di agevolare la difesa di Lando Norris sulle più arrembanti Mercedes di Lewis Hamilton e George Russell. In alcuni casi si è giocato sul lasciar sfilare il rivale di turno in prossimità dalla detection zone in modo da poter spalancare l’ala posteriore nella activation Zone successiva. Dinamica che portò alla rovinosa collisione tra Max Verstappen e Lewis Hamilton in Arabia Saudita nel 2021. Nel medesimo punto l’anno dopo ci fu’ l’avvincente battaglia tra il quattro volte campione del mondo olandese e Charles Leclerc. Anche i team hanno dovuto fare i conti con le potenzialità offerte dal dispositivo, specie dal punto di vista strategico. Ad esempio il numero, la posizione e la lunghezza delle activitation zone sono state un parametro fondamentale nella definizione delle strategie di gara.
Quanto ha inciso pertanto l’utilizzo del DRS nella economia di una gara?
Dati alla mano, l’uso del dispositivo è inversamente proporzionale alla competitività della monoposto. Disporre di una vettura capace di partire nelle prime posizioni minimizza la necessità di ricorrere al device al netto dei sorpassi nei confronti dei piloti doppiati. Assai diversa la dinamica nella “palude” del midfield in cui l’utilizzo del “Drag Reduction System” ha spesso contribuito all’odioso fenomeno dei “trenini”, ovvero monoposto incapaci di effettuare sorpassi in quanto tutte con DRS attivo. A partire dai dati messi a disposizione dalla Formula 1, e’ stato analizzato l’utilizzo del DRS sulla monoposto numero 16 di Charles Leclerc nel corso della stagione.
Nei gran premi più critici per la SF-25 la percentuale di utilizzo del dispositivo di riduzione del drag aumenta sensibilmente. Logica conseguenza della arretrata track position che in alcune gare ha visto la rossa del monegasco lottare a centro gruppo. Viceversa, allorquando la performance della rossa è stata decente, il ricorso all’utilizzo del DRS è stato minimo come in Messico o in Ungheria. La tappa magiara è stata sola gara in cui Charles ha condotto le danze per lunghi tratti del gran premio. In altre circostanze, la bassa percentuale di utilizzo del device è dovuta al fatto che, in alcuni round, Leclerc ha corso sostanzialmente nella terra di nessuno. Troppo lontano da chi lo precedeva e per chi lo inseguiva.
A consuntivo il DRS ha centrato l’obiettivo per il quale è stato concepito?
Il modo più immediato e qualitativamente più indicativo per rispondere a tale domanda è analizzare la media sorpassi nelle stagioni pre e post introduzione del device.
È innegabile che l’introduzione del DRS abbia aumentato in modo esponenziale la media dei sorpassi anche se nell’ultimo biennio di può apprezzare una convergenza intorno ai 30 sorpassi per gara. Un trend che dimostra come team e piloti abbiamo saputo prendere le contromisure in termini di setup e stile di guida per resistere efficacemente ai tentativi di sorpasso specie con la passata generazione di monoposto ad effetto suolo.