Quale comportamento esattamente? La Pirelli lo indica con precisione: la volontà di aver voluto aumentare eccessivamente gli angoli di camber e di usare pressioni di gonfiaggio troppo basse rispetto alle indicazioni della Pirelli, tutti trucchi questi ultimi che servono a far “lavorare” meglio la gomma. Poi il montaggio invertito delle gomme posteriori (destra al posto della sinistra e viceversa) che secondo Pirelli ha avuto un'incidenza fondamentale nelle esplosioni perché le gomme fornite quest’anno hanno una struttura asimmetrica e non sono progettate per essere interscambiabili. I fianchi degli pneumatici sono costruiti in modo da sostenere sollecitazioni di natura diversa tra l’interno e l’esterno. Secondo Pirelli l’inversione delle gomme ne compromette la funzionalità in certe situazioni perché a parte esterna è progettata per sostenere le severe sollecitazioni che si sviluppano soprattutto in curva in un circuito come Silverstone, con veloci curve a sinistra. Infine tra le ultime cause la Pirelli indica l'esistenza di cordoli alti e aggressivi a Silverstone.
La Pirelli, alla fine del suo comunicato, arriva alla conclusione perciò che i pneumatici 2013, se usati in modo corretto, non mettono a rischio la sicurezza. E chiede comunque alla Fia e alla squadre di avere accesso in futuro in tempo reale ai dati di gestione della gomma di ogni singolo team (camber, pressione di gonfiaggio, temperature di esercizio rilevate e angoli di camber) per poter valutare meglio il comportamento degli pneumatici.
Ma possiamo credere fino in fondo alle parole della Pirelli? Esaminiamo i punti uno alla volta:
1) Montaggio “Invertito” delle gomme: probabilmente è una causa di stress aggiuntivo, ma la stessa Pirelli ha ammesso di averne sottovalutato le conseguenze. In realtà, è una pratica comune da diversi anni. Si montano le gomme destre a sinistra e viceversa per bilanciare l’usura. E mai prima d'ora si erano verificati problemi così gravi.
2) Gonfiaggio a pressioni inferiori ai valori consigliati.
Anche questo si fa per dare maggiore prestazione alla gomma, a scapito della sicurezza. Tanto è vero che appena si sono visti, sui pneumatici già smontati, accenni di taglio alle fiancate, si è provveduto ad aumentare leggermente la pressione sui set nuovi da montare. La stessa Red Bull ha informato il pilota via radio di questo. Le gomme di F1 vengono gonfiate a pressione molto più bassa di quelle cui siamo abituati con le auto da strada: 0,9/1 bar. E variare di pochi centesimi di bar la pressione di gonfiaggio è una pratica comunque per aumentare la prestazione in certi casi. È una pratica comune nelle corse, in tutte le categorie. Però, finora, tutte le indicazioni date da Pirelli (anche in via non ufficiale) non avevano mai fatto riferimento a pressioni al di sotto dei valori raccomandati.
3) Angoli di camber “estremi”: vale il discorso delle pressioni. Quest’anno si è assistito a un aumento dei valori di camber – inclinazione della gomma rispetto al suolo, vista di fronte – soprattutto all’anteriore, con angoli anche superiori ai 4 gradi (notare la Red Bull). Al posteriore però, dove si sono verificati i maggiori incidenti in Inghilterra, Pirelli ha sempre parlato di angoli molto piccoli, inferiori quasi sempre all’unità. L’ultimo caso clamoroso di camber eccessivo si ebbe due anni fa in Belgio con la Red Bull.
4) Cordoli “aggressivi”: la Pirelli si riferisce in particolare al cordolo interno della curva 4 dove i piloti salgono con le ruote di sinistra. Per la verità, i piloti non vi hanno fatto riferimento, anzi Massa ha precisato che la sua rottura è avvenuta ben prima del passaggio sul cordolo. Nel caso di Perez, addirittura sul dritto. Nessun cedimento di pneumatico in qualifica, dove i piloti di solito passano ancora di più sul bordo pista. Quindi, probabilmente si tratta solo di una concausa.
Eppure la Pirelli, alla fine del lungo comunicato, ha deciso che dal prossimo Gp Germania userà le gomme sperimentali provate in Canada con carcassa in kevlar come nel 2012 invece che in metallo mentre dal futuro Gp d'Ungheria a fine luglio si passerà definitivamente a pneumatici con struttura 2012 uniti a mescole 2013 che i piloti proveranno nei test di metà luglio a Silverstone. Quindi ci viene da dire: se le cause sono esterne e non dovute alle gomme, perché le cambiano?
Evidentemente il cambio di carcassa sembra l’unica soluzione all’unico vero problema: la struttura in acciaio è inadeguata per certi circuiti. I fattori indicati da Pirelli saranno anche validi, sicuramente hanno contribuito al danneggiamento di tanti pneumatici; ma nessuno di loro sembra in grado di innescare, da solo, i problemi di Silverstone.
Più tardi però Paul Hembery, direttore Pirelli Motorsport, ha voluto smorzare i toni: "Tengo a sottolineare la collaborazione che stiamo ricevendo dai team. Non intendiamo in nesusn modo attaccare nessuno e ci siamo assunti le nostre responsabilità. Non avendo il pieno controllo di tutti gli elementi che impattano sull'utilizzo delle gomme ci serve il pieno contributo di tutti".