L’ingegnere Luca Marmorini, capo della divisione motore ed elettronica della Ferrari F.1 – descrive il circuito belga da un pista di vista dell’impegno tecnico richiesto alle monoposto. “Spa-Francorchamps è un circuito molto interessante e impegnativo dal punto di vista tecnico. Il ruolo del motore qui , e pure a Monza, è più decisivo che in qualsiasi altra pista del calendario. Sul tracciato belga dieci cavalli possono valere almeno tre decimi al giro e il motore è in “pieno” per lunghi tratti, mettendone a dura prova l’affidabilità. A Spa è importante anche l’aerodinamica, anche se disponi di un propulsore potentissimo può non bastare per vincere”.
Dopo essere stato assente nel 2010, il Kers – dispositivo per il recupero in frenata dell’energia cinetica – è di nuovo utilizzato in questa stagione. “Nel 2009 – ricorda l’ingegnere Marmorini, 50 anni, toscano di Arezzo – Raikkonen ottenne una vittoria molto significativa per la Ferrari, la prima per una vettura “ibrida” realizzata a Maranello. Su una pista dove la potenza è un fattore decisivo anche il Kers ha più importanza. Quando Raikkonen trionfò in Belgio due anni fa fu chiaro che l’uso del dispositivo fu decisivo per consentirgli di difendersi con successo dalla Force India di Fisichella, un’ulteriore conferma che questo sistema è sì utile nei sorpassi ma lo è anche nella fase difensiva. Credo che anche quest’anno il Kers darà un contributo significativo nella prestazione della vettura. Il programma di sviluppo di questo sistema sta andando avanti: non potendo, per regolamento, aumentare la potenza e l’energia, possiamo cercare di migliorarne l’efficienza e ridurne il peso".
Un altro sistema in uso quest’anno è il DRS – acronimo di Drag Reduction System – che consente al pilota di “spegnere” l’ala posteriore per ridurre la resistenza aerodinamica e avere più velocità per i sorpassi. Il suo utilizzo è permesso per tutto il fine settimana fino alla gara, quando può essere utilizzato soltanto entro certe condizioni. Nelle prove libere e nelle qualifiche del GP del Belgio il DRS non potrà mai essere usato lungo l’Eau Rouge-Raidillion. Nella compressione che si trova dopo la prima curva le sospensioni sono sottoposte ad uno stress notevole e, anche se il livello di sicurezza è stato aumentato nel corso degli anni, si viaggia sempre intorno ai 300 km/h: è stato ritenuto troppo pericoloso permettere ai piloti di ridurre il carico.
Nella continua ricerca di carico aerodinamico quest’anno sono sempre più protagonisti i gas di scarico. “Il sistema degli scarichi – spiega Luca Marmorini – è diventato molto importante in termini d’influenza sull’aerodinamica: cambiare questo elemento del motore serve ad aiutare i nostri colleghi del telaio a migliorare l’efficienza complessiva della monoposto. È un’area su cui continuiamo a lavorare, anche se dobbiamo essere sicuri che gli sforzi fatti non abbiano un impatto negativo sull’affidabilità. L’uso estremo degli scarichi per avere carico costa un po’ in termini di potenza pura ma noi motoristi sappiamo bene che il motore è soltanto una parte del pacchetto: se avere meno potenza significa possiamo contribuire a rendere la monoposto più veloce allora siamo contenti. Una pista severa per il motore lo è anche per il consumo di carburante. La nostra collaborazione con Shell è una delle aree di sviluppo più importanti in quanto benzina e lubrificanti sono alcuni dei pochi elementi collegati al motore che possono essere modificati. Abbiamo ancora degli sviluppi in cantiere per il prosieguo della stagione, che hanno come obiettivo il miglioramento dell’affidabilità e dell’efficienza in termini di consumo, la lunga partnership con Shell ci dà un fondamentale vantaggio rispetto ai nostri avversari".