GP Italia, l'anteprima: che non sia uno... Scempio della Velocità

Il calembour c'è, l'omofonia c'è e la paura pure. Paura che il Tempio della Velocità, Monza, non diventi uno... Scempio della Velocità: sì, perché questa F1 2026, con il suo regolamento sacrificato sull'altare della ripartizione paritaria tra termico ed elettrico, fa sì che il Gran Premio d'Italia sia una delle tappe meno indicate del calendario per le attuali power unit. Non che il GP d'Italia sia tutto qui, ma è doveroso partire da qui, da questa Monza che sarà, teoricamente, molto diversa da ciò cui siamo abituati.

Monza, una sfida (proibitiva?) per le PU 2026

Un'idea ce la siamo già fatta vedendo Suzuka, Silverstone, Spa: piste veloci e per questo condannate a prestare il fianco alla fame d'energia che hanno questi propulsori, nel loro chiedere e scaricare energia sul dritto. Ed a Monza sarà sostanzialmente così: impossibile impedire che si arrivi alla Prima Variante, oppure alla Ascari, a corto di spinta. Le frenate violente di Monza daranno una mano per immagazzinare l'energia, e almeno da questo punto di vista la tappa italiana offre qualcosa in più rispetto a Suzuka e Silverstone, dove le grandi frenate erano prevalentemente assenti se non per poche eccezioni. Monza no, e questo sarà un aiuto su un tracciato che resta comunque molto "energivoro", e sul quale sarà difficile evitare di vedere macchine plafonare sul dritto a causa dell'azzeramento di spinta da parte dell'elettrico.

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Monza, che Tempio della velocità ci attende con le power unit 2026?

Volenti o nolenti, Monza sarà innanzitutto questo: non solo il compromesso tra la massima penetrazione sul dritto e la necessità di non scaricare troppo le ali per uscire bene dalle curve e preservare le gomme, non solo la richiesta di essere efficaci in frenata ed in trazione salvaguardando, in un caso e nell'altro, le gomme, ma soprattutto sarà un grande lavoro di affinamento per trovare la migliore mappatura dell'ibrido, con le teste degli ingegneri fumanti sui software. Come, dove e quanto ricaricare e come, dove e quanto rilasciare energia sarà la chiave di Monza 2026.

Sempre a proposito di gomme, Pirelli porterà in Brianza le mescole più morbide della gamma, ovvero C3, C4 e C5: il caldo fa pensare all’utilizzo principalmente di media e dura in gara, ma la morbida non è da escludere a priori alla vigilia del weekend. Rispetto al 2025, si ipotizzano minori sollecitazioni in frenata sulle anteriori (si dovrebbe arrivare alle staccate con meno velocità rispetto al recente passato), mentre al contrario ci si aspetta uno sforzo maggiore sulle posteriori, la cui gestione sarà la chiave nella gara di domenica.

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Monza, 5 curiosità sul Tempio della Velocità

Nota a margine: avendo quattro sezioni per lo Straight Mode (rettifilo principale, il dritto tra Biassono e la Roggia, l’allungo verso la Ascari ed il rettilineo verso la Parabolica Alboreto), si può ipotizzare che qualche squadra andrà con livelli di carico leggermente superiori rispetto al solito a Monza, proprio perché potendo aprire così spesso le ali mobili non si pagherà troppo il drag aggiuntivo. A tal proposito, potremmo assistere a tempi di un paio di secondi più veloci rispetto all’anno scorso: se così sarà, sarà merito delle ali mobili utilizzabili per tratti molto più lunghi di quanto non fosse concesso fino all’anno scorso con il DRS.

Ferrari, ecco la PU evoluta

I contenuti tecnici saranno sostanzialmente questi, mentre sul fronte agonistico ci sarà tanta carne al fuoco. Perché una Ferrari che omaggia la storia (livrea che richiama il trentesimo anniversario della prima Monza di Schumacher, anno 1996) vuole omaggiare pure il presente ed i tanti tifosi che ci saranno sulle tribune nel suo GP di casa: e allora ecco una nuova power unit, fresca e dotata del chiacchieratissimo aggiornamento atteso sin dalla primavera. La Rossa, al GP Italia, si giocherà il secondo ed ultimo sviluppo concesso sulla sua power unit dall'ADUO, ed è un'evoluzione sulla quale a Maranello puntano moltissimo. Se pensare di pareggiare le prestazioni del motore Mercedes è al di là delle più rosee aspettative, la Ferrari si augura comunque di fare uno step avanti sul fronte dell'unità motrice: è questa l'area che più di altre rende chiaro il deficit complessivo dalla Mercedes, comunque formidabile con la sua W17. Alla SF-26 mancano cavalli e kilowatt, e da Monza si augura di averne di più a disposizione: è un'evoluzione che chiaramente avrà un peso non tanto e non solo a Monza, ma soprattutto in tutta una seconda parte dell'anno in cui le ambizioni del Cavallino Rampante dipenderanno molto da questo nuovo motore. 

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Monza, per la Rossa, non sarà comunque una passeggiata: in attesa di scoprire gli effetti del nuovo propulsore, la Rossa affronterà la tappa di casa con una SF-26 che non ha nell'efficienza aerodinamica il suo punto di forza, e nemmeno le curve di pura trazione. Questa vettura predilige i curvoni, e per questo è stata così capace di andare tanto bene a Barcellona o Silverstone; al tempo stesso tra frenate sul dritto e ripartenze dalle basse velocità non ha fatto faville, come dimostrato da Spielberg (con l'atipicità, però, della pista in altura) o Budapest. Una speranza è rappresentata dal pacchetto evolutivo introdotto in Olanda, che ha fornito una distribuzione di carico più omogenea tra anteriore e posteriore, oltre ad aver stabilizzato il carico al posteriore: seppur molto "front limited", Zandvoort nelle ripartenze alle basse velocità ha mostrato una Ferrari apparentemente migliorata, che spera di confermare e perché no ottimizzare il suo pacchetto (abbinato, ovviamente, ad ali a basso carico) in quest'area che non è un punto di forza della SF-26.

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