Schumi, il V10 e la Ferrari F310: un che di filosofico, per chi non sarebbe mai stata regina

Nasceva già sapendo di non poter essere mai una regina. L'unico che si azzardò a dire qualcosa fu John Barnard, il suo direttore tecnico, in un angolino il giorno della presentazione: "Il mondiale? Perché no". Eppure, i perché del "no" erano evidenti e lo sarebbero stati nel corso di quel 1996: c'era tanto lavoro da fare e la Williams partiva da una base troppo più solida. 

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Michael Schumacher lo sapeva, che quel suo primo anno in Ferrari sarebbe stato soprattutto di costruzione. E lo sapeva anche Jean Todt, che intanto il suo lo aveva fatto: si era assicurato nell'estate precedente il pilota migliore. Non restava che dargli una macchina più competitiva, non necessariamente la migliore: perché il resto ce lo avrebbe messo lui. Ma non sarebbe bastato neanche Michael, per rendere regina quella Ferrari F310. 

F310 ed il suo V10: un che di filosofico

Era il 15 febbraio 1996, e la prima Ferrari di Schumi vedeva la luce sotto un tendone di Fiorano. Bella era bella, senza dubbio: e quel numero 1 sul musetto l'arricchiva di suggestione, pur se quel numero era farina del sacco di Schumi sulla Benetton e non una conquista sul campo. Eppure, anche quello la rendeva speciale: l'1 su quel muso basso, in controtendenza con le rivali, era come un gioiello sfoggiato con orgoglio ed un pizzico di vezzo da una giovane promessa sposa. Perché una giovane promessa sposa magari non naviga nell'oro, ma in quell'anello ha il riflesso del suo amore; ecco, la F310 era così: aveva quell'1 simbolico e mancava tutto il resto, eppure il suo numero 1 era convinta di averlo trovato, proprio in Michael Schumacher. 

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In quella macchina c'era tanta tecnica ed anche un che di filosofico. E allora partiamo da qui, da una filosofia tramutata in ferraglia: perché al F310 sarebbe divenuta la prima Ferrari di Formula 1 a montare un motore 10 cilindri (sigla di progetto 046), fino ad allora scelta inedita nella storia del Cavallino Rampante. Decisione presa anche con Schumi e le sue "bellissime orecchie", come da complimento dei meccanici per la sua capacità di sentire ogni minimo suono della monoposto; decisione presa sin dai primi test conoscitivi insieme, quando seppur ammaliato dal V12, Michael come tutto il team sapeva che il futuro avrebbe parlato la lingua del 10 cilindri. E siccome per Enzo Ferrari il motore era il cuore della macchina, ecco che la Rossa si ritrovò a costruire tutto da lì, da un motore nuovo di zecca.

Non a caso, quella scelta progettuale la F310 se la porta anche nel nome: il "3" sta per i 3000cc di cilindrata, il "10" rappresenta appunto il numero di cilindri.

C'è ancora molto da fare

La macchina, se vogliamo, non fu all'altezza di quel motore. Ed il nomignolo guadagnato internamente, "Poltrona Frau", ne spiega in parte i motivi. Su tante cose quella Ferrari va in controtendenza in sede di progettazione: musetto basso e forme giunoniche, belle ma non necessariamente efficaci. Il confronto con la Williams, in questo senso, è impietoso: la FW18 è snella, con ingombri al minimo come da idea ricorrente del suo progettista Adrian Newey; la F310 invece è molto più generosa, e rispetta alla lettera un regolamento teoricamente più stringente in fatto di protezioni laterali e roll bar. Al solito, c'è chi rispetta la norma senza rispettarne lo spirito: ma in F1 non hanno mai vinto i più prudenti e la Ferrari, quella Ferrari nel 1996, non è ancora pronta per giocare con coraggio sulle zone grigie del regolamento (ma lo farà, grazie ad un cambio culturale ed all'arrivo di due come Ross Brawn e Rory Byrne negli anni a venire).

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Le prese d'aria laterali sono staccate dal corpo vettura, richiamando concetti della avveniristica ma mai vincente F92A, con il suo aspetto simile ad un caccia; purtroppo nell'insieme l'aerodinamica non funziona, al punto che a stagione in corso arriverà un muso alto (dal Canada) mentre i piloti saranno costretti addirittura a piegare la testa sul dritto per consentire alla presa d'aria sopra alla loro testa di funzionare correttamente. Già, perché i guai di questa macchina sono anche interni: detto della circolazione dell'aria proveniente dalla presa d'aria sopra al pilota, il cambio in titanio fa fatica e ad un certo punto tocca addirittura rimontare quello del 1995. A livello strutturale, manca ancora qualcosa: a Montréal Michael ripartendo da un pit-stop si ritrova senza un semiasse, in Francia fa la pole ma il motore va in fumo nel giro di ricognizione.

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