Su un circuito breve come quello di Spielberg la storia recente del GP d’Austria ha insegnato quanto le differenze in qualifica siano state spesso contenute. Altra storia, invece, altre differenze, possono scriversi in gara, tra chi riuscirà a gestire al meglio il degrado termico delle gomme e chi dovrà controllare il passo gara su un ritmo più lento.

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Spielberg e Silverstone sono due importantissimi banchi di prova sul tema gomme, per ragioni diversissime. Se a Silverstone i livelli di energia scaricati sulle gomme, conseguenza dei velocissimi curvoni in appoggio, incidono sull’usura e lo stress delle gomme, in Austria il tema è diverso. Riguarda le elevate temperature che può raggiungere l’asfalto, superiori ai 50° C e le conseguenze per i team nel controllo della temperatura d’esercizio delle gomme posteriori.

Il week end in arrivo vedrà temperature ambientali relativamente alte, con 29° C nell’aria alla domenica, mentre venerdì potrebbero arrivare temporali a disturbare il lavoro delle squadre.

Squadre alla verifica (di nuovo) del gran caldo

Si attendono risposte soprattutto da McLaren, Ferrari e Mercedes. La prima, finora è stata la migliore interprete della gestione gomme in gara, basti ricordare Barcellona. In Ferrari arriveranno novità tecniche al fondo - che anticipiamo sul numero di Autosprint in edicola - e dovranno aiutare la prestazione aerodinamica e la finestra di funzionamento delle gomme. Quanto a Mercedes, si attende la conferma o meno di quanto di buono mostrato in Canada.

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Una questione di asfalto

Spielberg è una pista molto diversa, a cominciare dalle caratteristiche dell’asfalto, che Pirelli presenta come ad alta rugosità. Un particolare che, nell’interazione tra mescole e asfalto, porta ad accumulare energia e calore sulla mescola. Uscire dalla finestra di temperatura ottimale per ciascuna mescola - C3, C4 e C5 quelle disponibili in Austria - dà vita a un degrado accelerato per la formazione di microcavità nello strato superficiale della gomma. Lo sviluppo del blistering, con le famigerate bolle al di sotto del battistrada, è la fase successiva dell’uscita dal range di temperatura ottimale per la gomma.

Fondamentale, quindi, controllare in particolar modo le temperature delle gomme posteriori, nei punti più critici in trazione, come curva 3 e curva 4. In aggiunta, le quattro velocissime curve del settore centrale e conclusivo sono le uniche a scaricare energia laterale in un circuito altrimenti caratterizzato da allunghi, frenate decise e ripartenze in trazione.

Nel 2024 la tattica di gara più gettonata vide i due pit-stop protagonisti, con un via su mescola media e l’uso della dura C3 per completare i due stint. Mediamente la C3 permise stint da 27 giri, contro i 19 giri in media completati su mescola C4. Una differenza importante rispetto allo scorso anno, nella preparazione del week end, sarà il ritorno del GP d’Austria a un format con tre turni di libere prima delle qualifiche, dopo che negli ultimi anni aveva stabilmente ospitato il format Sprint.