Suzuka, Silverstone e i circuiti monumento "svuotati" dalle power unit

A voler essere molto critici, è un po’ come se al Santiago Bernabeu che nell’89 assistette al gol da cineteca di Van Basten in Real Madrid-Milan (1-1) finissero per giocare due squadra di terza categoria e con un ricco parziale di reti segnate. Molta azione, in sé divertente, sapendo che su quel terreno di gioco lo standard è stato parecchio superiore, seppur con appena un pareggio.

Aspettando tempi migliori, che potrebbero arrivare a piccolissime tappe, tra 2027 e 2028, sotto forma di una power unit un po’ meno dipendente dalla potenza prodotta dalla parte elettrica, Silverstone, come già Suzuka e (temiamo), Spa-Francorchamps e Monza, ha ripresentato i limiti noti dei motori 2026.

Pubblico entusiasta, sullo sfondo le criticità

È finita che per fare la pole era conveniente alzare il piede dal gas in vista del traguardo; è finita che Hamilton tra Luffield e Club non ha avuto bisogno di toccare il freno perché, a rallentare dove serviva, ci pensava il naturale calo dell’erogazione della potenza e il recupero energetico dal MGU-K; è finita che sull’Hangar Straight potevi piantarti di colpo dopo aver rischiato il sorpasso all’esterno di Becketts, semplicemente perché la batteria ha dichiarato game over.

Formula 1

Motori 2031, Ben Sulayem rispolvera l'idea del motorista indipendente e studia i rifornimenti

È finita con un successo clamoroso di pubblico, mai tanti spettatori a Silverstone. Segno di due valutazioni diverse. L’evento catalizza tifosi a ogni gara e offre cambi di posizione e gare movimentate al di là del come avvenga la lotta in pista.

Ci sono poi almeno altre due considerazioni suggerite dal confronto tra Suzuka e Silverstone. Aspettando Spa-Francorchamps. La prima è il miglioramento della critica gestione energetica nel week end inglese rispetto a quello nipponico, quando sulla 130R i piloti transitavano 30-40 km/h più lentamente rispetto allo scorso anno e in un costante diminuire della potenza fino alla chicane conclusiva. Gli interventi decisi lo scorso aprile, di un aumento della potenza di ricarica della batteria possibile mediante il motore termico (da 250 kW si è passati a 350 kW) ha leggermente migliorato il quadro della fame d'energia. Non abbastanza, tuttavia, da far passare in secondo piano come la velocissima curva Copse sia stata affrontata circa 20 km/h in meno nella velocità minima di percorrenza. Oppure, come l’inserimento sulla Stowe al termine dell’Hangar Straight sia avvenuto a velocità di punta più basse. 

Sfoglia le pagine per continuare a leggere (1/2)