Dopo due settimane di stop nel prossimo week end la F1 torna in pista a Spa sul circuito-mito dove la McLaren vuole continuare a dominare e la Ferrari cerca di rialzare la testa con la nuova sospensione posteriore provata nei giorni scorsi al Mugello.

Ma questi sono ancora i giorni del ricordo e della memoria dentro a un Circus che non ha mai dimenticato Jules Bianchi. Sono già passati dieci anni dalla sua scomparsa. «Spero che Jules venga ricordato come un pilota di grande talento – ha detto Charles Leclerc - purtroppo non ha avuto la possibilità di entrare in una squadra di vertice e dimostrare le sue capacità, ma era una di quelle persone che puoi scoprire attraverso i loro occhi, il loro sorriso, puoi vedere quanto siano persone coraggiose. Più di ogni altra cosa, ricordo quanto Jules fosse una persona gentile e allo stesso tempo determinato nel raggiungere i suoi obiettivi».

Dolore, lacrime, commozione ma anche rabbia nel giorno dei suoi funerali nella cattedrale di Santa Riparata a Nizza il 21 luglio del 2015.

Sulle note di “Hotel California”, che risuonava sobriamente, il feretro fu portato in chiesa per la funzione religiosa. «La morte di Jules è profondamente ingiusta - disse il sacerdote celebrante - lui però è stato felice perché ha reso il suo sogno realtà. È stato un pilota di raro talento, ma anche un giovane uomo di statura morale tanto alta quanto la profondità della sua umiltà».

Le corse in casa Bianchi erano una grande tradizione di famiglia. Jules correva senza timori, pieno di entusiasmo, spinto dalla voglia di raggiungere l’obbiettivo. «No, io non ho alcuna paura. È vero la mia famiglia ha pagato nei decenni un tributo terribile alle corse. Mio zio Lucien è morto in un incidente a Le Mans e mio nonno Mauro là è stato solo sfiorato dalla lama del destino, eppure non ho nulla di cui preoccuparmi. Per fortuna le corse sono completamente cambiate dall’era del nonno e dello zio. Devo solo pensare ad andare forte e a propiziare l’occasione per fare il salto di qualità, il resto verrà da solo. Nelle ultime tre generazioni della famiglia Bianchi sono sicuramente colui che può pianificare la sua carriera nel mondo più sereno, in una disciplina, quella delle corse automobilistiche, che ha abbattuto quasi a zero gli indici di rischio». Lo aveva raccontato Jules in un’intervista ad Autosprint nei giorni in cui la sua carriera era tutta in parabola ascendente dopo gli anni fantastici vissuti con papà Philippe, inseguendo con successo quei risultati che gli avevano offerto la chance della vita: diventare il primo pilota “junior” scelto e supportato da Nicolas Todt che muoveva i primi passi da manager nel motorsport.

Una fiducia subito ripagata con la vittoria nella Formula Renault 2.0 francese nel 2007. Bruciata la prima tappa, Jules la stagione successiva si era ritrovato nella Formula 3 Euro Series, ed anche qui esordì alla grande: terzo in campionato, e vincitore del Masters. L’alloro continentale è arrivato dodici mesi dopo, con nove vittorie in venti gare. Anche l’esordio nella Gp2 era stato da campione, con la pole nella sua prima gara; ma il team Art (di proprietà proprio del suo manager Todt) non era nel suo periodo di massimo splendore tecnico. Il supporto della Ferrari Driver Academy e i riscontri comunque positivi arrivati tra il 2010 ed il 2012 gli aprirono le porte della Formula Uno. Doveva essere un periodo di ambientamento nel Circus, e il contesto Marussia era perfetto. Un po’ come lo era stata la Minardi per Fernando Alonso, o la Hrt per Daniel Ricciardo. Un periodo di crescita lontano dai riflettori per passare successivamente in contesti più consoni al suo talento. Gli è mancato il tempo, solo quello, ma la sua piccola grande impresa Jules l’ha realizzata anche in Formula Uno. Un nono posto nel Gran Premio di Montecarlo. La F1 si accorse di Jules, e un po’ anche Jules della stessa F1. Qualche ora dopo la gara nel Principato disse: «Alla fine è un nono posto, e credevo che solo noi della Marussia e pochi altri addetti ai lavori avrebbero dato il giusto peso a questo risultato. Ed invece l’ambiente ha percepito, e per me è stata una piacevole sorpresa. Spero che il pubblico, gli appassionati, ed anche altri giovani piloti, riescano a capire che anche chi corre nelle retrovie ha i suoi obiettivi, indubbiamente meno ambiziosi dei “top”, ma inseguiti con la stessa voglia e tenacia di chi lotta nelle prime file». Ma poi ecco quella terribile domenica del 5 ottobre 2014. Dal Giappone arrivarono immagini agghiaccianti. Un dramma vissuto in diretta con la Marussia del pilota francese che, proprio nella via di fuga, rimase incastrata sotto una ruspa, entrata in pista per spostare una monoposto incidentata. Jules entrò in coma, rimase aggrappato alla vita per 285 giorni. Un incidente sconvolgente per la dinamica con tanti aspetti mai chiariti e che continua a imbarazzare certe coscienze. Quel ragazzo dagli occhi dolci morì nel luglio del 2025, venerdì 17, proprio lo stesso giorno del suo numero di gara. Dopo nove mesi di sonno vegetativo. Erano 21 anni che la F1 non conosceva una nuova tragedia. Ventuno anni di evoluzione della sicurezza che avevano instillato la falsa convinzione che il rischio in F1 fosse stato debellato.

Tanti, in quei giorni, si nascosero dietro la frase abusata “è morto facendo la cosa che amava”. Niente di più falso, niente di più ingiusto perché a Bianchi piaceva correre, guidare una F1 al limite, non schiantarsi in una via di fuga contro una ruspa. Quella ruspa impegnata a rimuovere la Sauber di Adrian Sutil era stata la causa primaria della tragedia anche se il successivo voluminoso dossier redatto per conto della Fia stabiliva invece che la causa principale fosse da ascrivere all’elevata velocità mantenuta da Jules in quel punto e in quelle condizioni di visibilità e aderenza precaria. Un dossier di 398 pagine che spiegava la dinamica dell’incidente, il comportamento che un pilota avrebbe dovuto tenere quando sono esposte le doppie bandiere gialle, i punti della pista dove i piloti avrebbero dovuto rallentare sensibilmente e quando invece avrebbero dovuto riaccentrare. Perché non c’era nulla di misterioso nell’incidente di Bianchi, le evidenze erano tutti lì in bella vista. Anche quella ruspa che per tanti non avrebbe dovuto esserci, che però - regolamento alla mano - i commissari e il direttore di gara avevano tutti i diritti di utilizzare. Eppure il dossier della Fia non chiariva proprio tutto, perché mentre veniva diffuso, il 4 dicembre 2015, la famiglia di Bianchi già stava preparando tutti i documenti per una azione legale. Emergevano due grandi negligenze. Il tempo di ricovero per trasportare Bianchi dal circuito all’ospedale e la visibilità ridotta e precaria che c’era quando avvenne l’incidente. Non a caso la Fia nel 2015 stabilì di modificare, anticipandola, l’orario di partenza per tutti i Gp in Asia e Pacifico. Che all’epoca, per ottenere un orario televisivo più favorevole, erano soliti essere ritardati il più possibile, con numerose gare che si erano concluse di fatto nell’oscurità. Proprio come il giorno dell’incidente di Bianchi. La F1 vive a braccetto col pericolo e con la morte fin dalla sua nascita. Una lunga impietosa lista nera dice che dai primi Anni ‘50 ad oggi sono morti 44 piloti di F.1 in gare o test. Quasi tutti gli incidenti mortali nei primi trent’anni della categoria: 13 negli Anni ‘50, 14 negli Anni ‘60 e 10 negli Anni ‘70. Soltanto dal 1980 i numeri fatali sono scesi a 4 per diventare “solo” due nel decennio successivo (Senna e Ratzenberger). La sicurezza nelle corse è stata una grande conquista ma il rischio non si potrà mai debellare del tutto negli sport di corse perché quando una monoposto sfreccia a 90 metri al secondo, l’imprevisto può sempre accadere. Dopo l’incidente di Bianchi tanti criticarono e accusarono la commissione istituita dalla Fia che analizzò l’incidente assolvendo l’opera della direzione gara. Possibile che quella commissione, dopo lunghe indagini, concluse che la procedura seguita nell’incidente di Bianchi era stata corretta? Formalmente era vero, ma questo non significava che la procedura fosse davvero giusta. C’è voluta la tragedia di Jules per capirlo. Le disposizioni di sicurezza in F1, fino a quel maledetto incidente, dividevano in due grandi modalità le procedure di soccorso in caso d’incidente. La safety car andava fuori a neutralizzare la gara soltanto se c’era un’auto ferma in pista o un pilota da soccorrere (dentro o fuori pista); se invece la monoposto da rimuovere era in via di fuga, non si congelava il Gp ma si facevano uscire le bandiere gialle per rallentare le macchine in pista. L’incidente di Bianchi fece capire quanto fosse sbagliato agire così. Tanti incidenti mortali in F1 hanno avuto, come conseguenza del sacrificio dei piloti, preziosi insegnamenti per salvare altre vite negli anni a seguire. Il dramma di Wolfgang Von Trips a Monza 1961 ha insegnato che gli spettatori devono essere tenuti lontani dal bordo pista e protetti da barriere; le tragedie di Lorenzo Bandini e Roger Williamson hanno spinto a costruire serbatoi antifuoco che non scoppiano più appena una monoposto urta un ostacolo. Negli anni successivi la F1 ha imparato a costruire telai più resistenti che proteggevano il pilota invece di esporlo ai danni, roll-bar di sicurezza che salvaguardavano la testa in caso di rovesciamento, spazi di fuga adeguati attorno alle curve. La morte di Senna ha portato alla nascita di una specifica equazione per le vie di fuga di tutti i nuovi circuiti: «tanti metri di sabbia (o cemento) all’esterno quanta è la velocità in km/h di percorrenza di quella curva». E quando non ci sono 250 metri di spazio all’esterno di un curvone da 250 km/h, allora si fa una chicane o si ridisegna il tracciato. Come si è fatto al Tamburello a Imola. Da ogni tragedia deve uscire almeno un insegnamento che permetta di salvare una vita la volta successiva, quando l’imprevisto dovesse ripresentarsi.

La tragedia di Bianchi ha spinto all’adozione della “virtual safety car”, quella strategia di rallentamento regolata elettronicamente imposta ai piloti senza auto di servizio davanti a fare l’andatura. Quella è l’eredità che il sacrificio di Jules Bianchi ci ha lasciato. Se fosse esistita la virtual safety car quel 5 ottobre 2015 a Suzuka, Jules sarebbe ancora tra noi. I fatti dimostrano che non si può lasciare al pilota un compito così delicato come lo stabilire, in caso di incidente in pista, la velocità corretta cui passare su un punto “pericoloso”. Il pilota cercherebbe per natura un limite più alto per non perdere il vantaggio acquisito in gara. Ricordiamoci di Jules tutte le volte che vediamo il cartello “VSC”.